Les voitures-radars privatisées sillonnent les routes françaises depuis 2018. Ces véhicules banalisés, conduits par des salariés d’entreprises privées, sont censés renforcer la sécurité routière. Pourtant, en 2024, près de huit infractions constatées sur dix n’ont donné lieu à aucune poursuite. Un taux d’échec vertigineux qui interroge la pertinence même du dispositif, déployé sur l’ensemble du territoire à l’exception de l’Île-de-France et de la Corse.
Les voitures-radars privatisées affichent 79 % de flashs sans suite
Selon les chiffres officiels publiés par la Sécurité routière et le ministère de l’Intérieur, ces véhicules ont déclenché 3,5 millions de flashs en 2024. Seuls 740 000 avis de contravention ont effectivement été émis. Autrement dit, 79 % des infractions détectées ont fini au rebut, sans ouverture de dossier. Un gâchis qui contraste violemment avec le taux de rebut des radars fixes, établi à 26,4 % la même année d’après le rapport d’activités 2024 de l’ANTAI.
La Ligue de Défense des Conducteurs (LDC) dénonce un système devenu aussi inefficace qu’inutile. L’association réclame la suppression pure et simple de ces dispositifs privatisés, qu’elle accuse d’enrichir des opérateurs privés sans apporter le moindre bénéfice tangible à la sécurité routière. Face à ces accusations documentées, le ministère de l’Intérieur, sollicité à plusieurs reprises, n’a fourni aucune explication.
Des promesses de 2017 jamais tenues sur le terrain
Lorsque Emmanuel Barbe, alors délégué interministériel à la Sécurité routière, inaugurait en 2017 les premières voitures-radars à conduite déléguée, il promettait de libérer l’équivalent de 400 emplois temps plein au sein des forces de l’ordre. Ces effectifs devaient se consacrer à des missions plus stratégiques : recherche des conduites sous stupéfiants ou en état d’ivresse, lutte contre la délinquance routière. Sept ans plus tard, les données officielles racontent une tout autre histoire.
En 2017, année précédant le déploiement des voitures-radars privatisées, les forces de l’ordre réalisaient 10,1 millions de contrôles d’alcoolémie. En 2024, le chiffre est tombé à 8,4 millions. Certes, les dépistages de stupéfiants ont progressé, passant de 233 000 en 2017 à 1,08 million en 2024, notamment grâce à la généralisation des tests salivaires. Mais si l’on additionne l’ensemble des contrôles drogue et alcool, on atteint 9,28 millions d’opérations en 2024, soit un total inférieur à celui de 2017. Le renforcement promis de la présence policière sur le terrain ne s’est jamais matérialisé.
Pire encore : les 60 voitures-radars privatisées actuellement en circulation représentent 55 % du parc total prévu à terme (110 véhicules, les 50 autres restant entre les mains des forces de l’ordre). À terme, l’État espère faire circuler entre 400 et 450 voitures à conduite déléguée. Mais à quoi bon multiplier un dispositif dont l’efficacité s’effondre ?
Un effondrement inexpliqué du taux de transformation en amende
Les chiffres dévoilés par la LDC révèlent une anomalie statistique majeure. Début 2020, le ministère de l’Intérieur indiquait que sur les dix premiers mois de 2019, alors que seules 6 % des voitures-radars étaient conduites par des chauffeurs privés, 1 013 320 messages d’infractions avaient généré 733 634 avis de contraventions. Sept flashs sur dix se transformaient donc en amende. Un taux de conversion de 72 %.
Quatre ans plus tard, avec 60 véhicules privatisés opérationnels (soit 55 % du parc), le bilan est incompréhensible : 3,5 millions de flashs n’ont produit que 740 000 PV. Le taux de transformation s’est effondré à 21 %. Comment expliquer qu’en phase de test, une poignée de véhicules en Normandie aient pu flasher plus d’un million de fois en dix mois, tandis qu’aujourd’hui, un parc bien plus étendu ne génère que 3,5 millions de détections annuelles pour un nombre d’amendes quasiment identique ?
Plusieurs hypothèses peuvent être avancées. Le matériel est-il devenu défaillant ? Les premières phases de déploiement ont-elles été menées avec plus de rigueur que les suivantes ? Les chiffres initiaux communiqués par le ministère étaient-ils sincères ? En l’absence de réponse officielle, les questions demeurent en suspens. La LDC souligne en revanche le coût colossal de l’échec : avec un PV moyen estimé à 62 euros, les 2,76 millions d’infractions non poursuivies représentent environ 120 millions d’euros de recettes perdues pour l’État en 2024.
Un système lucratif pour les opérateurs privés, catastrophique pour la sécurité routière
Malgré le taux de rebut sidérant, le potentiel de rentabilité des voitures-radars privatisées reste immense. La LDC estime que le bénéfice net peut atteindre 697 000 euros par véhicule et par an. Une manne financière qui profite avant tout aux entreprises privées chargées de conduire ces véhicules. Selon Presse-citron, chaque voiture génère environ 194 000 euros de recettes annuelles, et elles sont environ 300 en ce début d’année 2026.
Les modèles les plus couramment utilisés en 2026 pour servir de voitures-radars privatisées sont au nombre de douze, parmi lesquels on trouve des Renault Captur, Peugeot 308 ou encore des Citroën Berlingo. Ces véhicules banalisés embarquent un radar de type Gatso Millia, capable de mesurer la vitesse des véhicules croisés ou dépassés, tout en roulant, dans les deux sens de la circulation. Le système photographie automatiquement les infractions et transmet les données à un centre de traitement. Le conducteur ne prend aucune décision : il se contente de suivre un itinéraire GPS prédéfini.
Mais l’automatisation totale pose un problème majeur : les conducteurs flashés ne sont même pas avertis de leurs infractions sur le moment. Contrairement aux contrôles effectués par les forces de l’ordre, qui peuvent interpeller immédiatement un automobiliste en infraction, les voitures-radars privatisées se contentent d’enregistrer des données qui, dans huit cas sur dix, ne débouchent sur rien. Un système répressif aveugle, sans effet pédagogique ni dissuasif immédiat.
Des témoignages accablants de l’intérieur du dispositif
La LDC a recueilli le témoignage d’un chauffeur de l’une de ces voitures-radars privatisées. Ses propos sont sans appel : il ne croit plus en la mission de sécurité routière qui lui a été confiée. Le salarié, dont l’identité n’a pas été révélée, décrit un système où la rentabilité financière prime sur l’efficacité réelle. Les conducteurs de ces véhicules sont payés pour rouler, pas pour améliorer la sécurité. Ils constatent au quotidien l’inutilité de leur travail, puisque la majorité des infractions qu’ils détectent ne donnent lieu à aucune suite.
Le témoignage confirme ce que dénonce la Ligue des Conducteurs depuis le lancement du dispositif en 2018 : les voitures-radars privatisées incarnent une nouvelle étape dans la répression routière aveugle et automatisée. Elles ne servent ni la pédagogie, ni la prévention, ni même l’efficacité répressive. Elles enrichissent des opérateurs privés et alimentent un système bureaucratique dysfonctionnel.
D’après Le Dauphiné, dans les Hautes-Alpes, les voitures-radars relèvent environ 1 000 infractions chaque mois depuis leur déploiement en août 2025. Mais combien de ces infractions se transforment-elles réellement en amendes ? Le journal ne le précise pas, mais au regard des statistiques nationales, on peut estimer qu’à peine 200 à 300 PV sont effectivement émis. Les 700 à 800 autres flashs finissent aux oubliettes.
Une exigence radicale : la suppression du dispositif
Face au constat accablant, la Ligue des Conducteurs ne demande pas d’aménagements ou de réformes. Elle exige la suppression pure et simple des voitures-radars privatisées. L’association a lancé une pétition en ce sens, appelant les automobilistes à se mobiliser contre un système qu’elle juge à la fois inefficace, coûteux et injuste.
Les arguments de la LDC sont difficilement réfutables. Si près de huit infractions détectées sur dix ne débouchent sur rien, le système est fondamentalement défaillant. Soit les voitures-radars détectent des infractions qui n’en sont pas, soit les données collectées sont inexploitables, soit les centres de traitement sont incapables de suivre le flux. Dans tous les cas, le résultat est le même : un gaspillage de ressources publiques et privées, sans bénéfice pour la Sécurité routière.
Le silence du ministère de l’Intérieur face aux demandes d’explication de la LDC est révélateur. Confronté à des chiffres qui mettent en lumière l’échec patent du dispositif, le ministère préfère ne rien dire plutôt que de reconnaître l’évidence. L’absence de transparence ne fait que renforcer la défiance des automobilistes envers un système perçu comme une machine à cash au service de l’État et des opérateurs privés.
Un contraste saisissant avec les radars fixes
La comparaison avec les radars fixes est impitoyable. Les radars fixes, pourtant souvent critiqués pour leur caractère punitif, affichent un taux de rebut de 26,4 % en 2024. Près de trois flashs sur quatre se transforment en amende. Un taux de transformation trois fois supérieur à celui des voitures-radars privatisées. Comment expliquer un tel écart ?
Les radars fixes sont installés à des emplacements soigneusement choisis, souvent sur des axes accidentogènes où les excès de vitesse sont fréquents et dangereux. Ils bénéficient d’une maintenance régulière et d’une calibration précise, garantissant la fiabilité des mesures. Les données qu’ils collectent sont directement transmises à des centres de traitement rodés, capables de traiter rapidement les infractions. Enfin, leur présence est souvent signalée, ce qui leur confère un effet dissuasif immédiat, réduisant les infractions avant même qu’elles ne soient commises.
Les voitures-radars privatisées, elles, circulent de manière aléatoire, sans stratégie claire. Elles flashent tout et n’importe quoi, sans distinction entre les excès de vitesse réellement dangereux et les dépassements minimes de quelques kilomètres/heure. Résultat : une inflation de détections inutiles, un engorgement des centres de traitement, et un taux de rebut catastrophique. Les nouveaux radars au laser flashent avant même que vous freiniez, mais au moins, ils ciblent des infractions réelles.
Un débat qui dépasse les frontières françaises
Le débat sur l’efficacité des dispositifs de contrôle automatisé ne se limite pas à la France. En Espagne, par exemple, les autorités ont enregistré 3,44 millions d’excès de vitesse en 2024, soit une moyenne de 10 000 amendes par jour, selon l’Automobile Club AEA. Les régions de Madrid et de Malaga sont particulièrement surveillées, avec des radars miniatures de type Velolaser, capables de flasher à plus d’un kilomètre de distance. Ces appareils, quasiment indétectables, sont déployés en moins d’une minute et peuvent être déplacés quotidiennement.
L’Espagne mise également sur une flotte d’environ 40 drones habilités à constater des infractions et à déclencher des verbalisations, sans intervention humaine au sol. Une stratégie qui a permis de réduire le nombre d’accidents mortels liés à la vitesse, même si le bilan reste préoccupant : 307 morts en 2024, soit une hausse de 5,5 % par rapport à 2023.
En Italie, le pays champion d’Europe du nombre de radars avec plus de 11 000 dispositifs fixes, de nouvelles règles sont entrées en vigueur en 2024 pour encadrer leur usage. Distance minimale obligatoire entre deux appareils, seuil de vitesse requis pour installer un radar, signalisation obligatoire hors localité au moins un kilomètre à l’avance : autant de mesures destinées à rendre le système plus transparent et plus juste. Les radars non conformes devaient être démontés avant juin 2025. Certains boîtiers ressemblent trait pour trait à un radar autonome, mais ne verbalisent personne, ce qui montre que l’apparence seule ne suffit pas à garantir l’efficacité.
Les exemples étrangers montrent que la question de l’efficacité des radars, qu’ils soient fixes ou mobiles, publics ou privatisés, est au cœur des politiques de sécurité routière en Europe. Mais ils montrent aussi que la transparence et l’encadrement sont essentiels pour maintenir la confiance des automobilistes. En France, le silence du ministère de l’Intérieur et l’opacité du système des voitures-radars privatisées alimentent au contraire la défiance et le sentiment d’injustice.
Vers un abandon inévitable du dispositif ?
Au vu des chiffres accablants révélés par la LDC, il est difficile d’imaginer que le gouvernement puisse maintenir indéfiniment le cap. Un taux de rebut de 79 % est insoutenable, tant sur le plan financier que sur le plan politique. Les automobilistes ne comprennent pas pourquoi ils sont flashés par des véhicules banalisés qui, dans la majorité des cas, ne donnent lieu à aucune poursuite. Les salariés des entreprises privées ne croient plus en leur mission. Et l’État perd chaque année des dizaines de millions d’euros de recettes potentielles.
La Sécurité routière devrait être une priorité nationale, basée sur la prévention, l’éducation et des contrôles ciblés et efficaces. Les voitures-radars privatisées, telles qu’elles fonctionnent aujourd’hui, ne répondent à aucun de ces critères. Elles incarnent au contraire une dérive répressive, automatisée et déconnectée de toute logique de sécurité réelle. Leur suppression, comme le réclame la LDC, apparaît de plus en plus comme une nécessité.
