Un arrêté publié au Journal officiel le 12 août 2026 instaure une aide de 337 euros pour l’achat d’une voiture électrique d’occasion, rapporte Les Numériques. Financée par les certificats d’économie d’énergie, cette aide entre en vigueur le 1er septembre et cible les véhicules 100 % électriques immatriculés entre le 1er janvier 2017 et le 31 décembre 2023.
Pour en bénéficier, l’acheteur doit passer par un professionnel de l’automobile agréé : les ventes entre particuliers sont exclues du dispositif. Il doit aussi s’engager à conserver le véhicule pendant trois ans minimum, afin d’éviter les effets d’aubaine liés à une revente rapide.
Mais la condition qui change la donne pour les acheteurs concerne la batterie elle-même : son état de santé, mesuré par un indicateur appelé SoH, doit atteindre au moins 80 % de sa capacité d’origine.
Le SoH, l’indicateur qui compte vraiment
Le kilométrage affiché au compteur et l’année de mise en circulation ne renseignent presque pas sur l’état réel d’une batterie. Deux Renault Zoé de 2019 avec le même compteur peuvent avoir des batteries totalement différentes selon leur historique de recharge.
Le SoH (State of Health) exprime en pourcentage la capacité réelle de la batterie comparée à sa capacité de sortie d’usine. Une batterie à 85 % de SoH ne stocke que 85 % de l’énergie qu’elle stockait à l’état neuf, avec une perte d’autonomie proportionnelle.
Il ne faut pas le confondre avec le SoC (State of Charge), l’état de charge du moment visible sur la jauge du tableau de bord, qui remonte à 100 % après chaque recharge complète.
Une usure qui varie du simple au double
Selon des données compilées par la société Geotab sur plusieurs dizaines de milliers de véhicules, la dégradation moyenne d’une batterie avoisine 2 % par an. Les écarts vont toutefois du simple au double selon les habitudes de recharge : les véhicules souvent rechargés en courant continu rapide, ou exposés à de fortes chaleurs, perdent généralement leur capacité plus vite que ceux chargés en courant alternatif à domicile. Deux voitures identiques peuvent ainsi afficher des SoH très différents au bout de cinq ans.
Chez Tesla, Renault ou Nissan, le SoH est accessible directement dans l’application du véhicule ou via un menu de l’ordinateur de bord. Un vendeur qui refuse ou hésite à montrer cet écran doit alerter l’acheteur.
Pour les modèles qui ne communiquent pas nativement cette donnée, des applications comme Leaf Spy, CanZE ou EVNotify permettent de la lire via un boîtier branché sur la prise de diagnostic, pour un coût compris entre 20 et 50 euros. L’application affiche alors le SoH, le nombre de cycles de charge et parfois l’historique de température.
Reste la solution la plus sûre : un diagnostic professionnel indépendant, qui fait rouler le véhicule sur un cycle précis pour mesurer sa capacité réelle et délivre un certificat à l’issue du test. Entre particuliers, rien n’empêche de partager le coût de ce diagnostic avec le vendeur avant de conclure la vente.
Interroger le vendeur sur ses habitudes réelles, fréquence des charges rapides, tendance à laisser la voiture à 100 % plusieurs jours ou à la vider systématiquement, permet aussi de croiser ces éléments avec le SoH mesuré et de juger si l’usure correspond à un usage normal.
Le certificat de santé de la batterie doit obligatoirement porter la mention explicite « State of Health » pour être accepté par l’administration. Il est édité par un professionnel après un diagnostic technique complet, réalisé avec des outils agréés par les constructeurs et connectés à la prise OBD, le concessionnaire fournissant un rapport horodaté lié au numéro de série du véhicule.
S’y ajoutent un rapport de charge retraçant les cycles d’utilisation, la vérification de la date d’immatriculation sur la carte grise, tout véhicule antérieur à 2017 ou postérieur à 2023 restant inéligible quelle que soit la qualité de sa batterie, et une attestation de conformité signée par le vendeur professionnel, qui engage la responsabilité du garage sur l’exactitude des 80 % annoncés.
La plupart des constructeurs garantissent leur batterie huit ans ou 160 000 kilomètres, avec un seuil de SoH en dessous duquel le remplacement est pris en charge : 70 % chez Tesla, 66 % chez Renault sur la Zoé, 65 % chez Kia sur l’EV6.
Une batterie à 85 % de SoH sur un véhicule de cinq ans correspond à peu près à la moyenne du marché et ne doit pas inquiéter. En dessous de 75 %, mieux vaut négocier fermement le prix, voire renoncer à l’achat : un remplacement complet de batterie coûte souvent plusieurs milliers d’euros, largement plus que le prix d’un boîtier de diagnostic à 30 euros.
