Pour la première fois, un texte réglementaire international encadre la conduite entièrement automatisée. Le Forum mondial WP.29 des Nations unies, sous l’égide de la CEE-ONU, a adopté le 24 juin 2026 ce que l’organisation appelle le « cadre réglementaire mondial pour les systèmes de conduite automatisée (SCA) entièrement sans conducteur », en parallèle des équipements obligatoires dans certaines voitures.
Jusqu’ici, chaque pays fixait ses propres critères pour homologuer ces véhicules, un obstacle réel à leur expansion alors que les expérimentations se multiplient, en Chine, dans les robotaxis américains ou dans plusieurs projets européens. Le texte ne concerne que les véhicules capables de rouler sans aucune intervention humaine, pas les systèmes d’aide à la conduite de niveau 2 comme l’actuel FSD supervisé de Tesla, précise Frandroid.
Son entrée en vigueur est attendue entre la fin de l’année et le début 2027. Il est l’aboutissement de plusieurs années de travaux techniques, portés notamment par la CLEPA, l’association européenne des équipementiers automobiles.
Un cadre neutre sur le plan technologique
Le règlement fixe des obligations plutôt que des solutions. Les constructeurs devront démontrer que leurs systèmes savent analyser leur environnement, réagir à des situations imprévues, gérer d’éventuelles défaillances et maintenir un haut niveau de sécurité, incluant des systèmes de freinage automatique.
L’ONU pose une exigence simple sur le papier : les performances des systèmes doivent égaler, voire dépasser, celles d’un conducteur humain compétent. Une promesse que la conduite autonome ne tient pas encore toujours dans les faits, malgré les annonces d’Elon Musk quelques années plus tôt.
Le texte ne privilégie ni architecture logicielle, ni type de capteur, ni cas d’usage particulier. Cette neutralité laisse aux industriels une large marge de manœuvre sur la perception, les logiciels de contrôle, la cybersécurité ou la gestion des données. L’objectif affiché est de réduire la fragmentation des procédures d’homologation entre régions du monde, en offrant à toute la chaîne de valeur automobile un même vocabulaire réglementaire.
La CEE-ONU a par ailleurs révisé pas moins de 90 règlements existants, pour qu’ils restent applicables aux véhicules équipés de ces systèmes, y compris les futurs modèles sans pédales ni volant comme le Cybercab de Tesla, aujourd’hui encore classé niveau 2 aux États-Unis.
Les États gardent la main sur les routes
Le cadre n’ouvre pas la route aux voitures sans chauffeur du jour au lendemain. Il pose un socle commun d’exigences techniques, mais chaque pays signataire, parmi lesquels les États-Unis, la Chine, l’Union européenne, le Japon, le Canada et le Royaume-Uni, devra délivrer ses propres homologations nationales. En Europe, les autorités nationales resteront seules responsables d’autoriser ou non le déploiement de ces véhicules sur les routes ouvertes.
Les marques qui voudront proposer la conduite autonome devront prouver la robustesse de leur conception à des autorités de sécurité, via des simulations, des essais sur piste et des essais en conditions réelles, complétés par une surveillance continue et un enregistrement permanent des données une fois le véhicule commercialisé.
Tesla veut imposer son FSD, BMW et Mercedes reculent
La conduite autonome est devenue un front de bataille aussi disputé que celui de la batterie ou du prix. Plusieurs constructeurs cherchaient à être les premiers à proposer le niveau 3, voire davantage, à leurs clients. BMW et Mercedes ont finalement renoncé sur ce terrain. Tesla, à l’inverse, pousse pour imposer son FSD (full self-driving) en Europe, où la réglementation l’autorise déjà en théorie et où la technologie est disponible dans plusieurs pays.
Le défi de la boîte noire
Le secteur entre dans une phase dominée par des architectures dites « end-to-end », qui apprennent directement le comportement de conduite à partir d’immenses volumes de données plutôt que de suivre des milliers de règles programmées à la main, selon une analyse de McKinsey.
Le cabinet estime que le marché mondial des logiciels et de l’électronique liés aux ADAS et à la conduite autonome pourrait atteindre près de 160 milliards de dollars en 2035, avec une croissance annuelle proche de 16 %, les logiciels et calculateurs centraux devant en représenter la plus grande part.
Cette évolution déplace les rapports de force : la performance ne dépend plus seulement de la qualité des capteurs ou de l’ingénierie automobile classique, mais aussi de la maîtrise des modèles d’intelligence artificielle, des infrastructures cloud et de la capacité à collecter des données à très grande échelle, soulevant des questions de surveillance généralisée.
Ces architectures, souvent qualifiées de boîtes noires, gagnent en capacité d’adaptation en milieu urbain complexe, mais rendent plus difficile l’explication des décisions prises par l’algorithme, ce qui complique les procédures de validation et de certification. Le nouveau règlement onusien s’attaque directement à ce problème.
Les équipementiers réclament un cadre pragmatique
Les industriels saluent l’avancée tout en pointant deux zones de friction. La première concerne la frontière entre les véritables systèmes de conduite automatisée et les simples aides à la conduite (ADAS), qu’ils souhaitent voir tracée sans ambiguïté. La seconde touche aux obligations de collecte et de conservation des données : une accumulation excessive d’informations pourrait, selon les équipementiers, faire grimper les coûts de stockage dans le cloud, complexifier l’architecture électronique des véhicules et ajouter de nouvelles contraintes de conformité sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
