Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont souvent présentés comme une étape vers la mobilité électrique. Cependant, une étude récente de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) montre un écart considérable entre les émissions de CO₂ déclarées lors de l’homologation et celles mesurées en usage réel. Basée sur près de 920 000 véhicules immatriculés en Europe entre 2021 et 2023, elle révèle que les émissions des PHEV peuvent être 3,5 à 4,6 fois plus élevées que les chiffres officiels, un écart qui s’accroît avec le temps.
En 2021, les PHEV produisaient des émissions réelles environ 260 % au-dessus des chiffres d’homologation. Deux ans plus tard, cet écart dépasse 400 %. Les constructeurs continuent de déclarer des valeurs officielles moyennes de 29 g/km de CO₂ pour les modèles 2023, tandis que les mesures réelles atteignent 134 g/km. À titre de comparaison, les véhicules thermiques classiques montrent un écart bien moindre, d’environ 20 %.
Une utilisation électrique en déclin malgré une meilleure autonomie
L’usage quotidien des PHEV explique cette dérive. Contrairement aux hypothèses d’homologation, les conducteurs rechargent peu leurs batteries et roulent souvent en mode thermique. L’étude de l’ICCT introduit la « part de conduite électrique » (EDS), qui mesure la proportion de kilomètres parcourus à l’électricité. Pour les modèles immatriculés en 2021, cette part était de 26 %, avant de tomber à 21 % en 2022 et à 17 % en 2023.
Paradoxalement, l’autonomie électrique équivalente (EAER) a augmenté : de 58 km en 2021 à 68 km en 2023. Théoriquement, une autonomie accrue devrait encourager plus d’usage électrique. Pourtant, les données montrent une augmentation des émissions réelles de 130 g/km en 2021 à 134 g/km en 2023, alors que les valeurs officielles ont diminué de 37 g/km à 29 g/km. Cela s’explique par une dépendance croissante au moteur thermique, même avec une capacité de batterie améliorée.
Une méthodologie de calcul obsolète
Les émissions officielles sont calculées à partir d’un « facteur d’utilité » (UF) estimant la part de conduite électrique. Ce facteur dépend de l’autonomie en mode déchargé (RCDC) selon une courbe réglementaire européenne. Pour un EAER de 58 km, la courbe prévoit 79 % de trajets électriques, alors que l’ICCT observe 26 %. En 2023, la courbe prévoit 82 % pour 68 km d’autonomie, mais seulement 17 % sont constatés.
La Commission européenne a prévu de corriger cette courbe en 2025 et 2027. L’ICCT simule l’impact de ces ajustements : avec la courbe 2027, l’écart pour les PHEV 2021 aurait été réduit à 10 %, proche des 17 % des véhicules thermiques. Toutefois, dès 2023, l’écart remonterait à 29 %, soit 9 points de plus que les thermiques.
Plus l’autonomie augmente, plus l’écart se creuse
Les PHEV avec une grande autonomie électrique montrent un écart encore plus important entre les émissions officielles et réelles. L’ICCT a analysé les données par autonomie, et dans chaque catégorie, l’écart s’accroît chaque année. Les modèles de 2023, avec une autonomie de 110 à 200 km, affichent les plus grands dépassements. Aucune preuve n’indique qu’une batterie plus puissante réduit cet écart.
Plusieurs facteurs expliquent ce phénomène : ces PHEV sont souvent lourds et gourmands en énergie, et utilisés pour de longs trajets où le moteur thermique est préféré. De plus, l’infrastructure de recharge inégale et la préférence pour la simplicité du carburant, notamment chez les conducteurs d’entreprise, limitent les recharges fréquentes.
Conséquences sur les objectifs carbone de l’UE
Les valeurs d’homologation déterminent la conformité des constructeurs aux normes CO₂ européennes. En sous-estimant les émissions réelles des PHEV, la réglementation favorise injustement ces modèles face aux véhicules thermiques. Un PHEV homologué à 29 g/km compte pour cette valeur dans le bilan constructeur, mais émet en réalité 134 g/km. Un thermique émettant 120 g/km en réel, avec une valeur officielle de 100 g/km, subit une pénalité moindre.
Cela fausse la comptabilité carbone et retarde la décarbonation du secteur automobile. Les PHEV représentaient 7 % du marché en 2024, atteignant 9 % en 2025. Leur croissance amplifie l’impact de l’écart sur les émissions globales. Sans correction, les PHEV continueront de bénéficier d’un traitement de faveur incompatible avec les objectifs climatiques de l’UE.
Une méthodologie de correction basée sur les données embarquées
Pour corriger cette dérive, l’ICCT propose d’ajuster régulièrement le facteur d’utilité grâce aux données OBFCM (on-board fuel and energy consumption monitoring) collectées par l’Agence européenne pour l’environnement. Ces données, issues de capteurs embarqués, reflètent la consommation réelle de carburant et d’électricité de nombreux véhicules.
La méthode consiste à calculer une part de conduite électrique pour chaque PHEV, qui, si utilisée lors de l’homologation, aurait produit un écart de 17,4 % entre les valeurs officielles et réelles, similaire à celui des thermiques en 2021. À partir de ces données, une nouvelle courbe UF est ajustée chaque année, modifiant un seul paramètre (la « distance de référence » dn). Pour 2021, ce paramètre devrait être 3 215 km, 4 040 km pour 2022 et 5 007 km pour 2023. La courbe 2027 prévue par la Commission conviendrait pour 2022, mais pas pour 2023.
Un enjeu de crédibilité pour la transition écologique
L’écart entre promesses et réalité des PHEV soulève des questions sur la gouvernance de la transition écologique dans l’automobile. Les constructeurs vantent ces modèles comme solutions intermédiaires. Les pouvoirs publics les encouragent avec des incitations fiscales. Pourtant, sans recharge régulière, un PHEV pollue plus qu’un thermique optimisé.
L’étude de l’ICCT s’inscrit dans un débat plus large sur la transparence des émissions automobiles. Après le « dieselgate » de 2015, le secteur avait promis plus de rigueur. Les données OBFCM introduites en 2021 devaient améliorer la traçabilité. Leur utilisation par l’ICCT montre qu’elles peuvent réguler, à condition d’être employées pour ajuster les normes en temps réel. Une approche aussi nécessaire que la révision des outils de navigation.
Perspectives : maintenir la correction de 2027 et instaurer un suivi annuel
L’ICCT recommande de maintenir la correction du facteur d’utilité prévue pour novembre 2026 et de ne pas la retarder. Cela réduirait l’écart pour les PHEV 2022 au niveau des thermiques, mais serait insuffisant pour les générations futures. Il suggère aussi une révision annuelle de la courbe UF dès la correction 2027, en utilisant la méthodologie proposée. Ce mécanisme permettrait de rester aligné entre valeurs officielles et réelles sans nécessiter de nouvelles infrastructures de collecte de données.
Cette approche requiert une volonté politique forte. Les constructeurs pourraient s’y opposer, craignant une dévalorisation commerciale de leurs gammes PHEV. Cependant, l’alternative serait de maintenir un système qui mine la crédibilité des politiques climat et pénalise les technologies vraiment sobres en carbone.
Les données de l’ICCT, disponibles sur le site de l’organisation, fournissent une base pour un débat éclairé. D’autres sources, comme Transport & Environment, ont également étudié le problème des PHEV. La convergence des analyses renforce l’urgence d’agir réglementairement. Sans correction rapide, les hybrides rechargeables pourraient devenir un frein à la transition automobile, plutôt qu’un levier.
