L’étude sur la certification des batteries de véhicules électriques signée par le diagnostiqueur autrichien Aviloo, compile 500 000 tests de santé batterie réalisés sur 20 modèles électriques vendus d’occasion entre 2022 et 2026, en Europe, en Asie, en Australie et sur les deux Amériques.
L’étude repose sur le SoH (State of Health), un indicateur qui mesure la capacité utile restante d’une batterie plutôt que le seul kilométrage affiché au compteur. Elle fait suite à un travail britannique de Generational, portant sur 8 000 batteries d’occasion, mais l’échantillon d’Aviloo est nettement plus vaste.
La mesure s’effectue via le test FLASH de la société : un boîtier branché sur la prise OBD pendant trois minutes récupère les données du système de gestion de la batterie, tensions de cellules, températures, historique de charge, injectées ensuite dans un modèle statistique certifié TÜV et CARA.
Ce test rapide ne remplace ni une analyse en laboratoire ni une décharge complète de 100 % à 0 %, réservée au test Premium de la même société. Les chiffres publiés sont des médianes : ils permettent de comparer des tendances entre modèles, pas de garantir l’état d’une voiture précise.
Mercedes devance Hyundai à 150 000 km
À 50 000 km, la Hyundai Ioniq 5 menait le classement avec 97,13 % de capacité restante, devant la Mercedes EQA à 96,56 %, rapporte L’Automobile Magazine. À 100 000 km, l’écart se resserre mais l’ordre reste identique, 95,27 % contre 95,01 %.
À 150 000 km, le rapport de force s’inverse : l’EQA passe première avec 93,97 %, l’Ioniq 5 recule à 93,79 %, soit 0,18 point d’écart. La BMW i4 complète le podium avec 93,62 %, suivie de la Hyundai Kona EV à 92,95 % et de la Volvo XC40 Recharge à 92,79 %.
Aucun des 20 modèles testés n’affiche une perte médiane supérieure à 10 % à 50 000 km, et plusieurs conservent encore plus de 93 % de leur capacité d’origine après 150 000 km.
Tesla nettement en retrait
Le classement bouscule l’idée d’une avance de Tesla sur la chimie ou la gestion électronique de la batterie. À 150 000 km, la Tesla Model Y tombe à 90,3 % et la Model 3 à 88,94 %, en retrait par rapport à plusieurs concurrentes comparables. Avec sa batterie de 78,8 kWh, la Model Y conserve tout de même 361 km d’autonomie réelle à ce kilométrage.
Aviloo avance une explication. Les constructeurs allemands verrouilleraient depuis des années une marge conséquente entre la capacité brute et la capacité utile affichée. Quand les cellules vieillissent, la perte mordrait d’abord dans cette réserve invisible, ce qui limiterait la baisse affichée à l’écran.
Tesla, à l’inverse, ouvrirait la quasi-totalité du pack dès la livraison pour revendiquer des autonomies record en cycles WLTP et EPA, ce qui ferait apparaître la dégradation plus tôt sur le compteur. L’échantillon Model 3 mélange en outre des versions à batterie LFP, réputée quasi inusable, et des versions Grande Autonomie en NMC, deux chimies au vieillissement différent moyennées dans un seul chiffre qui ne décrit aucune voiture précise en circulation.
Nissan Leaf, Renault Zoe et Mini Cooper SE en bas de tableau
Les trois résultats les plus faibles à 150 000 km reviennent à la Renault Zoe avec 87,33 %, la Mini Cooper SE avec 87,11 % et la Nissan Leaf ZE1, dernière du classement avec 86,67 %. Les trois modèles partagent une batterie de capacité modeste : à distance identique, un petit accumulateur encaisse davantage de cycles de charge-décharge équivalents qu’une batterie plus généreuse.
La Leaf cumule un second handicap, son refroidissement passif par air, qui la rend vulnérable aux fortes chaleurs. Avec sa batterie de 40 kWh, elle ne conserve plus que 185 km d’autonomie réelle à 150 000 km.
Jusqu’à 13,5 points d’écart entre deux exemplaires identiques
Au-delà des moyennes par modèle, Aviloo relève des écarts pouvant atteindre 13,5 points de SoH entre deux exemplaires d’une même voiture au même kilométrage. Une Tesla Model Y a ainsi été mesurée entre 82,9 % et 94,9 % selon les exemplaires, une Model 3 entre 80,28 % et 94,53 %. Deux annonces affichées au même prix peuvent donc cacher jusqu’à 40 km d’autonomie WLTP d’écart.
Ces variations tiennent au climat, à la fréquence des recharges rapides en courant continu, au temps passé stationné à 100 % de charge et à la chimie de la batterie, LFP ou NMC selon le millésime. Aviloo conseille d’éviter de laisser une voiture longtemps immobilisée à un niveau de charge très élevé, et de viser une zone comprise entre 30 % et 70 % lorsque les conditions le permettent.
Un diagnostiqueur partenaire de Mercedes, Volvo et Porsche Holding
Aviloo ne fabrique aucune batterie et ne vend aucun véhicule. La société facture ses certificats de santé batterie entre 50 € et 100 € le test, aux concessionnaires, aux loueurs et aux particuliers. Mercedes-Benz, Volvo et Porsche Holding figurent parmi ses partenaires en concession, un détail qui n’échappe pas à la lecture du classement : retrouver l’un de ses clients en tête d’un comparatif mondial ne prouve en soi aucune manipulation, et le TÜV surveille les données produites.
Même les modèles en bas de classement conservent plus de 86 % de leur capacité à 150 000 km. Ce seuil de 90 % de rétention, atteint par la majorité de l’échantillon, était jugé hors de portée par les détracteurs de l’électrique il y a dix ans.
