Trois constructeurs chinois figurent désormais parmi les dix premiers groupes automobiles mondiaux, une première selon des données portant sur le premier semestre 2026. BYD occupe la 6e place avec 4,8 % de parts de marché mondial. À l’inverse, Tesla dévisse à la 16e place, avec seulement 2,1 % de parts de marché.
Le haut du classement reste toutefois verrouillé par les habitués. Toyota domine avec 11 % de parts de marché, devant Volkswagen avec 8,1 % et Kia Hyundai avec 7,6 %. Le groupe Stellantis suit en 4e position avec 6 %.
Renault-Nissan se glisse en 5e place, juste devant BYD. Le groupe Geely, qui englobe ses propres marques ainsi que Volvo et Polestar, complète le trio chinois en 7e position avec 4,6 %, à un cheveu de BYD. Chery ferme la marche du trio à la 9e place, ex æquo avec Ford à 4,1 % de parts de marché : selon l’association chinoise des constructeurs de voitures particulières, Chery grille la politesse à l’américain de peu.
Le classement pourrait d’ailleurs compter un quatrième constructeur chinois. Si Renault et Nissan ne sont plus considérés comme un groupe uni, vu leur situation actuelle, BYD, Geely et Chery gagnent chacun une place, et SAIC s’installe dans le top 10 avec 3,7 % de parts de marché, devançant Nissan, Suzuki et Honda.
Une percée construite depuis 2020
Il y a dix ans, BYD ne pesait que 0,6 % de parts de marché mondial. Sa progression, jugée spectaculaire, s’explique en partie par sa faiblesse relative sur le marché chinois, compensée par une forte croissance de ses exportations. Le constructeur, qui se rêve numéro un mondial de l’automobile, avait déjà réalisé une entrée fracassante dans le top 10 en 2023, derrière Toyota, Volkswagen et Hyundai-Kia. Il est en 2026 décrit comme aux portes du top 5.
Cette avancée s’inscrit dans le plan gouvernemental « Made in China ». En six ans, les marques chinoises se sont multipliées sur tous les marchés mondiaux, à l’exception de l’Amérique du Nord, portées par leurs modèles électrifiés. Chery, longtemps premier exportateur automobile de Chine, affiche en 2026 la plus forte croissance parmi les constructeurs cités.
Côté américain, le bilan est contrasté. General Motors conserve 4,5 % de parts de marché mondial, tandis que Ford reste à 4,1 %. Tesla, avec ses 2,1 %, se retrouve distancé non seulement par les Chinois mais aussi par SAIC (11e), les Japonais Suzuki (12e) et Honda (13e), et les Allemands BMW (14e) et Mercedes-Benz (15e).
En Europe, l’électrique chinois progresse malgré les surtaxes
Cette montée en puissance se lit aussi dans les chiffres européens. Les marques chinoises représentent désormais près d’une voiture électrique sur cinq vendue dans l’Union européenne, contre un peu plus d’une sur six un an plus tôt, selon les données de l’Association des constructeurs européens d’automobiles compilées par le média Infobae.
Toutes motorisations confondues, elles atteignent près de 10 % du marché européen, alors que les véhicules à batterie représentent désormais 20,7 % des immatriculations neuves dans l’Union sur le premier semestre 2026.
Sur les quatre premiers mois de l’année, BYD a plus que doublé ses immatriculations dans l’Union européenne, avec une hausse de 152,9 % pour plus de 71 850 véhicules écoulés. Le groupe Chery, via ses marques Omoda, Jaecoo et Jetour, progresse de 267,1 %, et Leapmotor, distribuée grâce à son alliance avec Stellantis, bondit de 558,8 %.
Cette percée résiste aux droits antisubventions instaurés fin 2024 par l’Union européenne, qui grimpent jusqu’à plus de 35 % pour certains constructeurs. BYD supporte ainsi une surtaxe de 17 %, en plus des 10 % de droits d’importation habituels. Plutôt que de répercuter ces taxes sur les étiquettes, les constructeurs chinois rognent leurs marges : selon l’organisation Transport & Environment, leurs véhicules électriques restent en moyenne 21 % moins chers que les modèles européens, taxes comprises.
Autre stratégie, le contournement par l’hybride rechargeable, catégorie non visée par les surtaxes : les marques chinoises sont passées de 3 % à 13 % de ce segment en deux ans, toujours selon Transport & Environment.
En France, l’accès au bonus écologique dépend désormais d’un score environnemental calculé par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, qui évalue tout le cycle de vie du véhicule avant sa mise en circulation, de l’extraction des matériaux jusqu’à l’acheminement en concession.
Un véhicule fabriqué loin de l’Europe, avec une électricité de production très carbonée, part avec un handicap, et une partie des modèles chinois n’atteint pas le seuil requis. La logique ne repose pas sur la nationalité de la marque mais sur le lieu de production, ce qui pourrait évoluer à mesure que plusieurs constructeurs chinois ouvrent ou préparent des usines en Europe.
