Deux des huit bus à hydrogène Fébus de Pau reposent maintenant au dépôt, vidés de leurs pièces pour réparer les autres. Depuis le dépôt de bilan du constructeur belge Van Hool en 2024, l’agglomération fait face à une crise d’approvisionnement en pièces détachées qui rend ces véhicules progressivement inutilisables. Le projet inauguré en grande pompe par Emmanuel Macron en janvier 2020 s’effondre sous le poids d’une réalité industrielle brutale.
Le dépôt de bilan de Van Hool : quand un constructeur abandonne ses clients
La faillite du constructeur belge Van Hool en 2024 a provoqué un séisme dans le secteur des transports collectifs européens. Spécialisé dans les bus articulés et les véhicules haut de gamme, l’entreprise centenaire n’a pas résisté aux tensions économiques post-pandémie et aux difficultés de la transition énergétique. Pour l’agglomération de Pau, la disparition de Van Hool signifie l’impossibilité totale de trouver des pièces détachées pour les huit bus Fébus acquis entre 70 et 74,5 millions d’euros.
Chronologie de l’effondrement (2024-2026)
Les premiers signes apparaissent dès 2024 : les délais de livraison s’allongent, certaines pièces deviennent introuvables. Le dépôt de bilan officiel survient quelques mois plus tard, laissant les collectivités clientes dans une impasse totale. À Pau, la situation se dégrade rapidement. En 2025, les pannes se multiplient. En août 2026, l’agglomération annonce officiellement l’abandon progressif des bus à hydrogène. Six ans après l’inauguration présidentielle, le projet s’achève dans le silence.
Pourquoi Van Hool a échoué sur le créneau hydrogène
Le constructeur belge avait misé sur une technologie encore immature, sans volume de production suffisant pour atteindre la rentabilité. Les bus à hydrogène de 18 mètres nécessitaient des composants spécifiques, coûteux à développer et à produire en petite série. Face à la montée en puissance des bus électriques à batterie, moins chers et mieux maîtrisés, Van Hool s’est retrouvé piégé dans une niche technologique trop étroite. L’entreprise n’a jamais réussi à massifier sa production ni à diversifier suffisamment sa clientèle pour absorber les surcoûts.
Les conséquences pour les 8 bus Fébus de Pau
L’impact de la faillite se mesure concrètement au dépôt de l’agglomération paloise. Un quart de la flotte, soit deux véhicules sur huit, reste immobilisé en permanence. Les six autres circulent avec difficulté, tributaires d’un bricolage permanent pour maintenir un semblant de service. Le coût annuel du projet dépasse le million d’euros, selon les chiffres révélés par Sud-Ouest, incluant maintenance, assurances, gardiennage et fonctionnement de la station.
Pièces détachées introuvables : la panne systématique
Chaque défaillance technique devient un casse-tête insoluble. Les piles à combustible, les compresseurs d’hydrogène, les systèmes de contrôle électronique ne peuvent plus être remplacés. Les fournisseurs de Van Hool ont dispersé leurs stocks ou cessé leur activité. Certaines pièces nécessitent des délais de fabrication incompatibles avec l’exploitation quotidienne d’un réseau de transport urbain. L’agglomération se trouve face à un parc de véhicules neufs devenus obsolètes en moins de six ans.
Un quart de la flotte au cimetière automobile
Les deux bus définitivement immobilisés au dépôt représentent un investissement perdu de 18 à 19 millions d’euros. Ces mastodontes de 18 mètres occupent un espace précieux sans aucune perspective de remise en service. Leur présence témoigne de l’échec d’un pari technologique trop audacieux. André Duchateau, ex-premier adjoint à la mairie de Pau, résume la situation sans détour : « C’était un pari perdu d’avance, dommage qu’il ait fallu attendre d’avoir l’échec sous les yeux pour le reconnaître. »
Le cannibalisme : désosser des véhicules pour en réparer d’autres
Pour maintenir les six bus restants en circulation, les techniciens pratiquent le cannibalisme automobile. Ils démontent les composants encore fonctionnels des deux véhicules immobilisés pour réparer les autres. Une pratique courante dans l’aviation ou l’armée, mais rarissime dans les transports publics modernes. Chaque intervention réduit le stock de pièces disponibles. À terme, même les bus actuellement en service deviendront inutilisables, faute de composants de rechange.
Précarité des usagers et crise de la maintenance
Au-delà des problèmes mécaniques, la station d’approvisionnement en hydrogène multiplie les pannes. Les défaillances répétées obligent à faire livrer le gaz par camion depuis d’autres sites français, annulant tout bénéfice écologique. Les usagers subissent les conséquences directes : retards, suppressions de lignes, surcharge des bus restants. Le réseau de transport palois fonctionne en mode dégradé depuis plusieurs mois.
Le prestataire de maintenance exige une multiplication par 3 ou 4 de ses tarifs
La situation atteint un point de rupture avec la station d’hydrogène. Arnaud Jacottin, président du syndicat de transports Pau Béarn Pyrénées Mobilités, explique : « Le prestataire qui assurait la maintenance a dénoncé le contrat ; il ne souhaitait plus assurer la maintenance, ou alors avec un tarif multiplié par trois ou quatre. » Face à cette exigence financière intenable, l’agglomération n’a d’autre choix que d’abandonner définitivement le projet. Les 15 millions d’euros de subventions reçues n’y changeront rien.
Vers l’électrique : les délais d’approvisionnement des nouveaux bus
L’agglomération se tourne maintenant vers les bus électriques et hybrides, une technologie éprouvée et moins risquée. Problème : les délais de livraison s’étendent sur plusieurs années. Les constructeurs européens croulent sous les commandes, tandis que les solutions alternatives émergent en Asie. Pau devra composer avec un parc vieillissant pendant la période de transition, supportant des coûts supplémentaires pour maintenir les anciens véhicules diesel en service. Une réunion prévue à la rentrée 2026 doit préciser le calendrier et le budget de cette reconversion forcée. L’échec des Fébus illustre la fragilité d’un écosystème industriel encore balbutiant, où les enjeux énergétiques dépassent les capacités industrielles réelles.
