Devant la préfète de Gironde, lors d’une démonstration de lutte contre les feux de forêt organisée le 3 juillet 2026, Marc Vermeulen a relancé une demande vieille de plusieurs années. Le directeur du service départemental d’incendie et de secours de la Gironde (SDIS 33) réclame une dérogation aux normes antipollution européennes pour les engins de secours, jugées inadaptées aux conditions d’intervention sur un incendie.
Fin juillet, une vidéo dans laquelle Marc Vermeulen affirme que les camions de pompiers « n’ont pas de dérogation par rapport à ces normes européennes » a circulé en boucle sur X. Le message qui s’est imposé dans l’opinion, celui d’une norme écologique qui empêcherait d’éteindre les incendies, a nourri une polémique nationale contre ce que certains ont qualifié d’écologie punitive. La réalité technique et juridique est plus nuancée.
[ 🇫🇷 FRANCE ]
🔸 Il y a quelques semaines, le SDIS 33 alertait sur les difficultés liées à l’AdBlue, imposé par les normes européennes antipollution, dont les réservoirs se vident rapidement lors des longues interventions.
Des véhicules de sapeurs-pompiers doivent ainsi… pic.twitter.com/FKqXYiuglL
— Little Think Tank (@L_ThinkTank) July 26, 2026
Pourquoi le réservoir se vide en pleine intervention
L’AdBlue est une solution d’urée et d’eau déminéralisée injectée dans l’échappement des moteurs diesel récents. Au contact d’un catalyseur SCR, elle transforme les oxydes d’azote en azote et en vapeur d’eau, explique Le Figaro. Sa consommation dépend du carburant brûlé, pas du temps passé : un camion au ralenti n’en consomme quasiment pas.
Mais un camion-citerne sur un feu n’est jamais au ralenti. Moteur accéléré, pompe entraînée pendant des heures, conduite tout-terrain sur rapports courts : la consommation d’AdBlue grimpe alors jusqu’à 10 % du volume de gazole brûlé, contre 5 % en usage normal.
Quand le réservoir est vide, le moteur se bride automatiquement, suivant l’escalade imposée par la norme Euro VI : avertissement, réduction de couple, limitation de vitesse, puis blocage au redémarrage.
« Ce qui se passe, c’est que les camions qui luttent contre les feux de forêt sont soumis aux mêmes normes environnementales que des camions classiques », résume Marc Vermeulen, pour qui la situation reste « quelque chose qu’on a appris à gérer, mais c’est quand même pénalisant ».
Il rappelle que ces véhicules roulent en moyenne entre 3 000 et 4 000 km par an, contre plusieurs centaines de milliers de kilomètres pour des poids lourds industriels équivalents. Pierre Tonnel, mécanicien du SDIS, confirme sur le terrain que les réservoirs se vident assez vite et que, sur les opérations de longue durée, on a facilement des pannes liées à cela, obligeant à faire sortir les véhicules pour les remettre en route.
Le filtre à particules ajoute une seconde contrainte : sa régénération, qui exige une vingtaine de minutes sous charge, devient quasi impossible quand l’engin enchaîne trajets courts et heures de ralenti.
La France n’a pas besoin de l’accord de Bruxelles
Le règlement européen 2018/858 prévoit, à son article 2, que les véhicules de la protection civile, de la lutte contre l’incendie et des forces de l’ordre peuvent bénéficier d’une dérogation à la demande du constructeur, sans obligation. Ces engins sont donc déjà hors du champ obligatoire de l’homologation européenne. La France pourrait agir seule.
La question écrite déposée par Pascale Got, députée PS de Gironde, réclamant au gouvernement d’« engager des discussions avec les autorités européennes » vise peut-être le mauvais interlocuteur. Sa demande comportait un second volet, « à défaut, des aménagements techniques », qui rejoint le cÅ“ur du problème. La députée évoque des interventions se déroulant « dans des situations d’urgence où chaque minute est déterminante pour sauver des vies ».
L’Allemagne a réglé la question dès 2018
Depuis 2018, les engins de secours allemands embarquent une programmation baptisée « Behördenmotor », littéralement moteur d’administration. Le principe : conserver tout le matériel Euro VI (catalyseur SCR, réservoir d’AdBlue, injection d’urée), mais désactiver la logique de sanction. Le moteur ne se bride plus quand un capteur défaille ou que le réservoir d’urée se vide, et continue de tourner à pleine puissance.
Une réponse officielle du gouvernement de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, adressée au parlement régional en octobre 2022, confirme que les véhicules ainsi programmés fonctionnent sans limitation de couple, et que tous les véhicules de protection civile achetés par l’institut régional des pompiers en sont équipés.
Hanovre exploitait déjà 52 engins Euro VI sans limitation notable en intervention. L’engin équipé du Behördenmotor dépollue exactement autant qu’un Euro VI classique, puisqu’il en est un : il ne s’immobilise simplement plus tout seul. C’est précisément l’aménagement technique que réclame Pascale Got, sans que les constructeurs aient besoin d’inventer quoi que ce soit.
Contactée, l’entreprise Renault Trucks indique que l’intégralité de ses camions de pompiers dispose déjà d’un dispositif permettant de rouler même réservoir d’AdBlue vide. Ce système ne règle cependant pas tous les problèmes d’entretien et de casse des systèmes de dépollution, notamment les sondes en sortie de moteur, sujettes à l’encrassement, dont les pièces de rechange manquent parfois en stock.
Reprogrammer le calculateur, une pratique déjà illégale
Faute d’adaptation légale, une partie des flottes pourrait basculer vers le marché gris. Désactiver le suivi d’AdBlue par une simple reprogrammation du calculateur coûte autour de 250 euros et reste indétectable au contrôle technique français. Les ambulances figurent déjà parmi la clientèle de ces reprogrammateurs.
La pratique est pourtant illégale : l’article L318-3 du code de la route prévoit jusqu’à 7 500 euros d’amende pour dégradation d’un dispositif antipollution. Le Behördenmotor allemand fait figure de version légale et traçable de ce que ce marché vend sous le manteau.
