Le constructeur chinois BYD veut repousser une nouvelle fois les limites de la voiture électrique. Sa marque de prestige Yangwang prépare une tentative à plus de 500 km/h en novembre 2026. L’objectif paraît accessible après une première pointe à 496,22 km/h. Mais la portée du futur record dépendra aussi du protocole retenu et du véritable statut commercial de l’U9 Xtreme.
Une puissance électrique proche de 3.000 chevaux pour gagner les derniers kilomètres-heure
La prochaine étape de BYD ne consiste pas à battre largement un concurrent. Le groupe chinois doit seulement gagner 3,78 km/h par rapport à la performance enregistrée le 14 septembre 2025. Ce jour-là, le pilote allemand Marc Basseng avait atteint exactement 496,22 km/h sur l’ovale d’essai d’Automotive Testing Papenburg, dans le nord de l’Allemagne. La Yangwang U9 Xtreme avait ainsi dépassé la pointe de 490,484 km/h réalisée en 2019 par la Bugatti Chiron Super Sport 300+. BYD présente depuis cette mesure comme le record mondial de vitesse d’une voiture de production. Bugatti avait également accompli sa performance dans une seule direction, avec une voiture très proche de la version ensuite fabriquée à 30 exemplaires.
L’annonce à l’origine de la nouvelle tentative a été faite par Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, lors du Festival of Speed de Goodwood 2026. Le constructeur prévoit de revenir en Allemagne au mois de novembre. Les ingénieurs auraient estimé que la voiture disposait encore d’une marge après son précédent passage. Les données recueillies indiquaient notamment que Marc Basseng avait dû lever le pied alors que l’accélérateur était encore pleinement sollicité. La configuration de Papenburg constitue pourtant une contrainte importante. Son anneau de 12,3 kilomètres ne comprend que deux lignes droites d’environ quatre kilomètres. La Yangwang doit donc atteindre sa vitesse maximale, puis ralentir fortement avant d’aborder les courbes relevées.
Pour franchir les 500 km/h, BYD s’appuie sur une architecture technique très éloignée de celle de l’U9 classique. Quatre moteurs électriques capables de tourner jusqu’à 30.000 tours par minute fournissent ensemble plus de 3.000 chevaux. Chaque machine développe une puissance maximale de 555 kW. L’ensemble fonctionne sous une tension de 1 200 volts, contre 800 volts pour la première version de l’hypercar. La batterie Blade utilise une chimie lithium-fer-phosphate et peut atteindre un taux de décharge annoncé de 30 C. Cette capacité permet de libérer une quantité considérable d’énergie pendant une courte phase d’accélération. La suspension active DiSus-X, les pneumatiques semi-slicks développés avec Giti et le contrôle indépendant du couple sur chaque roue doivent maintenir la voiture stable à une vitesse où le moindre mouvement devient critique.
Les 500 km/h restent toutefois bien plus difficiles à atteindre que ne le suggère l’écart de moins de quatre kilomètres-heure. La résistance aérodynamique augmente très rapidement avec la vitesse. La puissance nécessaire pour la vaincre progresse encore plus fortement. Les ingénieurs doivent donc trouver un compromis délicat. Un appui aérodynamique élevé améliore la stabilité, mais il augmente aussi la traînée. À l’inverse, une carrosserie privilégiant uniquement la pénétration dans l’air peut rendre la voiture instable. La gestion thermique représente un autre enjeu. Les moteurs, la batterie et les onduleurs doivent fournir leur puissance maximale sans surchauffer avant la fin de la ligne droite. Le défi de BYD ne se limite donc pas à ajouter quelques chevaux. Il concerne l’efficacité globale de la voiture, ses pneus, son refroidissement et son comportement à très haute vitesse.
Le futur record de BYD restera soumis à la question de l’homologation
Une pointe supérieure à 500 km/h aurait une forte valeur symbolique. BYD deviendrait le premier constructeur à annoncer une telle vitesse pour un modèle dérivé d’une voiture proposée à des clients. Il faudrait néanmoins préciser la nature exacte de la performance. Certains records de vitesse maximale retiennent le meilleur passage effectué dans une seule direction. D’autres exigent deux passages en sens opposés, généralement réalisés dans un délai limité, afin de réduire l’influence du vent et de la pente. Selon ce second protocole, la SSC Tuatara conserve une référence de 455,3 km/h de moyenne. En janvier 2021, elle avait atteint 450,1 km/h dans un sens puis 460,4 km/h dans l’autre. Les mesures avaient été vérifiées par Racelogic à l’aide d’un système GPS VBOX.
La performance de la Yangwang U9 Xtreme n’est donc pas contestée sur le plan de la vitesse effectivement mesurée. En revanche, l’expression « voiture de série la plus rapide du monde » dépend de la méthode choisie. BYD devra préciser si la tentative de novembre 2026 sera menée dans un seul sens ou avec une moyenne aller-retour. Un passage unique au-dessus de 500 km/h constituerait une première spectaculaire, mais il ne remplacerait pas automatiquement le record établi selon un protocole bidirectionnel. Cette nuance est essentielle pour comparer correctement BYD, Bugatti et SSC. Elle évite également de confondre une pointe absolue avec une homologation répondant à des règles identiques pour tous les constructeurs.
Le caractère réellement industriel de l’U9 Xtreme alimente une autre discussion. BYD a annoncé une production mondiale limitée à 30 exemplaires. La voiture a été présentée dans sa configuration commerciale au Salon de Pékin en avril 2026. Son prix dépasse 20 millions de yuans, soit environ 2,5 millions d’euros selon le taux de change retenu. Un premier exemplaire a été attribué à l’entrepreneur australien Nick Politis. Le modèle existe donc bien dans un programme de vente, mais il reste extrêmement éloigné d’une automobile produite en volume. La Yangwang U9 classique constitue une proposition plus conventionnelle. Lancée initialement à 1,68 million de yuans, elle développe environ 1 300 chevaux et peut être utilisée sur route.
BYD cherche aussi à démontrer que son hypercar ne se résume pas à une accélération en ligne droite. L’U9 Xtreme a parcouru les 20,832 kilomètres de la Nordschleife du Nürburgring en 6 minutes 59,157 secondes. Elle est devenue la première voiture électrique de production revendiquée sous la barre des sept minutes sur ce tracé. Le résultat confirme un réel travail sur le freinage, le refroidissement et le châssis. Il reste toutefois moins rapide que les meilleures références thermiques ou hybrides du circuit. Cette différence ne retire rien au potentiel de vitesse de BYD. Elle montre simplement que la vitesse maximale et l’efficacité sur un circuit sinueux répondent à des exigences distinctes.
Au regard des 496,22 km/h déjà mesurés, BYD semble disposer des moyens techniques nécessaires pour franchir les 500 km/h. Le succès n’est pourtant pas garanti. La météo, le vent, la température de la piste et la résistance des pneumatiques joueront un rôle décisif. Si la tentative aboutit, elle marquera une nouvelle étape dans l’histoire des véhicules électriques. Elle confirmera surtout que la course aux records de vitesse n’est plus réservée aux constructeurs européens de moteurs thermiques. Le chiffre sera historique. Sa véritable portée dépendra ensuite de la transparence du protocole, du nombre de voitures effectivement livrées et de la capacité de BYD à reproduire la performance.
