Le 30 octobre 2024, l’usine Stellantis de Douvrin dans le Pas-de-Calais a cessé définitivement sa production de moteurs thermiques. Derrière cette date se cache l’histoire fascinante du V6 PRV qui a propulsé la mythique DeLorean du film Retour vers le futur, et celle des moteurs populaires qui ont équipé les Peugeot 104, 205, Twingo et Clio de plusieurs générations d’automobilistes français. Après 55 ans d’activité et plus de 40 millions de moteurs produits, le site ferme ses portes, marquant la fin d’une époque pour l’industrie automobile française.
Le V6 PRV : quand Douvrin équipait la DeLorean de Retour vers le futur
Fondée en 1969 par Peugeot et la Régie Renault sous le nom de Française de Mécanique, l’usine de Douvrin a marqué l’histoire automobile avec son V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Ce moteur à 90 degrés, développé conjointement par les trois constructeurs, a propulsé des modèles emblématiques des années 1970 et 1980. Sa plus grande célébrité ? Avoir équipé la DeLorean DMC-12, immortalisée dans la trilogie Retour vers le futur de Robert Zemeckis. Les fans du film ignorent souvent que le cœur mécanique de la machine à voyager dans le temps battait grâce au savoir-faire français du Pas-de-Calais.
Au-delà de la DeLorean, le V6 PRV a animé des Renault 25 et 30, des Peugeot 604 et 505, ainsi que des Citroën XM. Sa cylindrée évoluera de 2,7 à 3,0 litres selon les versions, offrant puissance et souplesse aux berlines haut de gamme de l’époque. La production de ce bloc mythique symbolise l’âge d’or de la coopération industrielle européenne, bien avant les fusions actuelles du groupe Stellantis.
Les moteurs D et X : la signature technique des Twingo, Clio, 104 et 205
Si le V6 PRV a fait rêver les cinéphiles, les moteurs D et X produits à Douvrin ont accompagné le quotidien de millions d’automobilistes. Le moteur D, décliné en plusieurs cylindrées (0,9 à 1,4 litre), a équipé les Renault Twingo de première génération et les Clio I et II. Robuste et économique, il incarnait la philosophie des citadines françaises des années 1990 : simplicité, fiabilité et coût de maintenance réduit.
Côté Peugeot, le moteur X a propulsé les légendaires 104 et 205, deux modèles qui ont démocratisé l’automobile dans l’Hexagone. La 205, lancée en 1983, reste l’une des voitures les plus vendues en France avec plus de 5 millions d’exemplaires produits. Son moteur, assemblé à Douvrin, conjuguait nervosité et sobriété. Aujourd’hui encore, des passionnés restaurent ces véhicules et recherchent des pièces d’origine estampillées Française de Mécanique.
40 millions de moteurs produits : un héritage mécanique incontournable
En plus d’un demi-siècle, l’usine de Douvrin a assemblé 40 millions de moteurs thermiques. Au sommet de son activité, le site employait 5 800 salariés et tournait à plein régime pour alimenter les chaînes de montage de PSA et Renault. Chaque jour, des centaines de blocs-moteurs quittaient l’usine pour rejoindre Sochaux, Poissy, Rennes ou Douai. La diversité des motorisations produites témoigne de l’expertise technique accumulée : essence, diesel, 3, 4 ou 6 cylindres, atmosphériques ou turbocompressés.
Laurent Oechsel, délégué syndical central CFE-CGC, explique : « On avait demandé que la production continue tant qu’il restait des salariés et là on a atteint la limite. C’est conforme à ce qu’on avait convenu avec la direction. » Cette déclaration, rapportée par BFM TV, souligne l’accompagnement progressif des 337 salariés vers d’autres entités du groupe, dans le cadre de la reconversion du site. Moins de 50 CDI et une cinquantaine d’intérimaires restaient présents lors de l’arrêt final des machines.
Pourquoi les moteurs thermiques disparaissent : la transition électrique expliquée
La fermeture de Douvrin s’inscrit dans la mutation profonde de l’industrie automobile européenne. Les normes environnementales Euro 7, la quasi interdiction de vente des véhicules thermiques neufs prévue en 2035 dans l’Union européenne et la montée en puissance des motorisations électriques rendent obsolètes les sites de production de moteurs à combustion. Stellantis a choisi de concentrer ses investissements sur les batteries et les plateformes électriques, comme le montre le lancement de six modèles électriques abordables chez Citroën, Opel et Fiat.
Pour les automobilistes attachés aux sensations du thermique, la disparition progressive des moteurs essence et diesel représente un tournant culturel majeur. Le bruit caractéristique d’un V6, les vibrations d’un quatre-cylindres, la sonorité d’un diesel moderne : autant de signatures sensorielles qui s’effacent. Les constructeurs tentent de compenser par des expériences de conduite électrique valorisant le couple instantané et le silence de fonctionnement, mais la nostalgie demeure chez les passionnés.
Les batteries ACC : l’avenir incertain de la production automobile française
À quelques kilomètres de Douvrin, la gigafactory ACC (Automotive Cells Company) est censée incarner l’avenir de l’emploi industriel dans les Hauts-de-France. Lancée en 2023, cette coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz vise à produire des batteries lithium-ion pour véhicules électriques. Pourtant, les débuts se révèlent chaotiques. Yann Vincent, ancien directeur général de Stellantis, reconnaissait en avril 2024 : « Ce sont des procédés de fabrication extrêmement compliqués, pour lesquels il faut du temps pour arriver à les maîtriser parfaitement. »
Les délais de livraison des SUV électriques Peugeot 3008 et 5008 équipés de batteries ACC atteignaient 9 à 12 mois au printemps 2024, témoignant des difficultés de montée en cadence. Les constructeurs européens accusent un retard technologique face aux fabricants chinois, qui maîtrisent les chimies LFP (lithium-fer-phosphate) à moindre coût. ACC a opté pour la technologie NMC (nickel-manganèse-cobalt), plus performante mais plus complexe à industrialiser.
