Les incendies de voitures électriques refont régulièrement surface dans les débats et suscitent des réactions fortes, alimentés par des vidéos choc et des articles sensationnalistes. Pourtant, des études récentes montrent une réalité beaucoup plus nuancée que ce que la médiatisation laisse croire.
Ce que le public voit et ce que disent les chiffres
Une vidéo montrant une Tesla en flammes en quelques minutes a tourné sur les réseaux sociaux et a été reprise par la presse grand public. Ce type de contenu alimente l’idée que les véhicules électriques seraient des « bombes à retardement ». Pourtant, les statistiques racontent une autre histoire.
D’après une étude de Auto Insurance EZ, qui utilise des données du Bureau of Transportation Statistics et du National Transportation Safety Board, les véhicules thermiques sont 60 fois plus susceptibles de prendre feu que les véhicules électriques, qui ont un taux de panne inférieur.
Pourquoi il y a une telle différence
Les voitures thermiques comprennent des éléments comme un moteur à explosion, une boîte de vitesses et un réservoir de carburant, autant de sources potentielles d’inflammation. Les véhicules électriques n’ont pas ces équipements, ce qui réduit nettement le risque d’incendie de ce type.
Les batteries des véhicules électriques, elles, sont composées de centaines de cellules chimiques, mais les niveaux de rayonnement électromagnétique restent largement en dessous des seuils de sécurité. Malgré cela, lors d’un choc très violent ou d’un dysfonctionnement électrique, un phénomène dit d’emballement thermique peut se produire. Comme l’explique Bertrand Gascoin au média Roole, ancien sapeur‑pompier, « dans certaines circonstances, il peut y avoir un échauffement dans le pack batterie », ce qui peut mener à la combustion rapide de la batterie.
Les nouveaux défis des incendies de batteries
Quand une cellule de batterie s’enflamme, elle chauffe très vite les cellules voisines, déclenchant un emballement thermique, bien que des systèmes anti-surchauffe existent. Cette combustion peut se poursuivre sans besoin d’oxygène extérieur, ce qui la rend difficile à maîtriser avec des moyens classiques comme les extincteurs à poudre ou les couvertures anti‑feu.
Les procédures d’intervention ont dû s’adapter. Par exemple, Renault a mis en place le « Fireman Access », un système permettant de projeter de l’eau directement sur la batterie grâce à des buses perforantes installées sous les véhicules. Ces solutions présentent toutefois des risques, notamment des décharges électriques pour les intervenants.
