Fiat prépare le retour d’une configuration que l’automobile a largement abandonnée depuis un siècle. D’après l’Automobile Magazine, le constructeur italien lance un nouvel utilitaire baptisé Tris, en hommage à l’Ape de Piaggio, dont la commercialisation est prévue début 2027. Une roue à l’avant, deux à l’arrière, et un look néo-rétro qui lui vaut déjà un capital sympathie avant même sa sortie.
Fiat présente ce véhicule comme la synthèse du vélo-cargo et de l’utilitaire classique : maniabilité, encombrement réduit, capacité d’emport. Sur le papier pourtant, la disposition à trois roues n’a guère d’avantage démontré face aux quatre roues d’une voiture standard, et elle a longtemps inquiété du côté de la stabilité.
Un siècle d’essais qui finissent presque toujours mal
Le premier trois-roues de l’histoire remonte à 1885 : la Benz Patent-Motorwagen, régulièrement considérée comme la première véritable automobile, plafonnait à 16 km/h. À l’époque, les quatre roues n’étaient pas encore la norme, et le site Quartz fait même remonter le concept à 1700.
Carl Benz est pourtant vite passé à quatre roues, ayant constaté qu’un véhicule à trois points de contact devient instable dans les virages, sur les dénivellations, et dès que les forces appliquées changent brusquement.
L’essor véritable du trois-roues vient plus tard, après la Seconde Guerre mondiale. Piaggio présente son Ape en 1946, en même temps que la Vespa : un scooter utilitaire aux deux roues arrière destinées à stabiliser le plateau de chargement, pensé comme l’utilitaire le moins cher possible dans une Italie exsangue.
L’Ape gardera longtemps ses moteurs de scooter et sa direction par guidon, avant d’évoluer vers une cabine fermée puis, dans les années 1980, vers un moteur diesel et un volant sur la version TM, plébiscitée par les artisans en centre-ville et les services municipaux. En Inde, elle a connu une seconde vie massive sous le nom de tuk-tuk.
Au Royaume-Uni, Reliant (fondée en 1935) a pris le problème à l’envers : ses premiers modèles étaient des utilitaires lourds, jusqu’à 4 tonnes en charge, à mi-chemin entre la moto et l’automobile. La Regal, vendue de 1953 à 1973, reprend des lignes proches de la Ford Anglia (la voiture des Weasley dans Harry Potter) et introduit l’aluminium et la fibre de verre sur un véhicule grand public.
Sa roue en moins et son poids contenu, moins de 450 kg, la classaient comme moto : elle se conduisait avec un permis A, moins onéreux, et échappait à certaines taxes automobiles. Suivront la Reliant Robin, un succès outre-Manche dans les années 1970, et la Bond Bug.
Les Reliant tombent en désuétude dans les années 1990, éclipsées par des voitures jugées supérieures sur tous les plans, mais restent dans les mémoires grâce à Top Gear : Jeremy Clarkson y retournait une Robin à chaque virage, un exemplaire volontairement rendu encore moins stable que l’original.
En France, la marque confidentielle Poirier a suivi une voie plus modeste : concevoir des véhicules pour les handicapés de guerre, sur un châssis tubulaire équipé d’une chaise et d’un moteur de mobylette Motobécane. Les versions plus abouties, les Monoto XW5, XW6 et XW7, disposaient d’un châssis en tôle emboutie et d’un moteur Ydral 125 cm³ deux temps, avec des commandes adaptées au handicap de chacun. La production est restée ultra limitée, et la marque a disparu au tout début des années 1970.
Daymak et Aptera relancent le pari à l’ère de la micro-mobilité
Le contexte actuel joue en faveur du trois-roues : le marché de la micro-mobilité progresse, tandis que les petites citadines disparaissent des gammes, jugées peu rentables. Renault a par exemple annoncé l’abandon de la Twingo. Electra Meccanica, Nobe et Indigo s’apprêtent à investir ce créneau. En Inde, souligne Quartz, les trois-roues sont déjà les véhicules électriques les plus répandus sur les routes.
Le fabricant canadien Daymak a relancé le concept via une campagne de financement participatif pour son modèle Spiritus, un coupé sport électrique annoncé avec une autonomie de 300 à 480 km et un 0 à 100 km/h en moins de 1,8 seconde.
L’entreprise le présente comme « le trois-roues le plus rapide de la Terre », pour un prix de vente de 20 000 dollars, avec une production espérée en 2023 sous réserve de bon déroulement. Daymak avait déjà signé le premier vélo électrique sans câble en 2011.
De son côté, Aptera avait lancé en 2006 une voiture à trois roues hybride au look futuriste, avant de cesser son activité en 2011 ; l’entreprise s’est relancée en 2020 en promettant la première voiture électrique solaire qui ne se recharge jamais.
Sandy Munro, ancien ingénieur de Ford qui dirige aujourd’hui son propre cabinet, voit dans ce segment un potentiel commercial réel : « Il existe un gros marché potentiel pour ces véhicules », a-t-il déclaré dans un entretien à Quartz. Le journaliste Jordan Golson, de Wired, est nettement plus sévère : conduire un trois-roues donne selon lui l’impression d’être assis dans un « pot de yaourt », avec, dit-il, « tous les inconvénients d’une moto, et tous les inconvénients d’une voiture ».
Pour Michael Uhlarik, « un mauvais design »
Dans une tribune, Michael Uhlarik va plus loin : les véhicules à trois roues seraient intrinsèquement instables, et ce depuis toujours. « Voilà déjà 120 ans qu’on essaie de construire des véhicules à trois, et ça ne marche jamais… », écrit-il dans Moto Journal Web.
Son explication tient à la physique. Un tricycle classique, deux roues arrière et une roue directionnelle avant, génère une combinaison de forces capable de déjouer la gravité et de provoquer une sortie de route : c’est exactement ce qui fait tomber un enfant dès qu’il accélère, tente un demi-tour en pente ou freine brusquement.
Les usagers de sidecars connaissent le même phénomène et doivent adopter des mouvements corporels extrêmes, une sorte de « yoga extrême », pour garder la roue intérieure au sol en virage. Si elle se soulève, le véhicule perd d’un coup le tiers de son adhérence, précisément au moment où il en a le plus besoin.
Les configurations inversées, deux roues avant et une à l’arrière, s’en sortent mieux au freinage et dans les changements de direction, grâce à leurs roues directionnelles avant. Mais la roue arrière, placée sur l’axe de roulis, doit alors choisir entre déraper ou résister, ce qui provoque à son tour le soulèvement de la roue avant intérieure.
Sans électronique sophistiquée, écrit Uhlarik, un trois-roues puissant et haut sur pattes ne peut pas tourner à grande vitesse de façon prévisible et sûre : la tendance au renversement reste là.
