Les règles européennes sur le poids des camions reviennent au premier plan. Le 29 octobre 2026, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a appelé les négociateurs de l’Union européenne à conclure une révision de la directive « Poids et Dimensions » qui permette aux poids lourds à émissions nulles de transporter des marchandises sans être pénalisés par la masse de leurs batteries. Deux jours auparavant, neuf fédérations de transporteurs, dont la FNTR française, avaient formulé une demande convergente, en insistant également sur la circulation transfrontalière des ensembles de 44 tonnes.
Le poids des batteries peut réduire la marchandise transportée
Un camion électrique doit embarquer des batteries qui augmentent sa masse à vide. Lorsque la masse maximale autorisée reste identique à celle d’un véhicule diesel, cette différence peut réduire le poids des marchandises qu’il est possible de charger. Pour un transporteur, cela peut signifier davantage de trajets ou un modèle économique moins favorable, selon la nature des chargements.
Dans sa prise de position du 29 octobre, l’ACEA demande que le futur cadre supprime ces obstacles opérationnels. L’organisation représente les constructeurs : son intervention est une demande adressée aux législateurs, pas l’annonce d’une règle déjà adoptée. Elle lie explicitement ce dossier à la capacité des fabricants de respecter les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂ à l’horizon 2030.
La question n’est pas seulement industrielle. Un camion peut être techniquement adapté à une tournée, mais perdre de son intérêt économique si sa charge utile diminue ou si les conditions d’accès aux routes changent à une frontière. Les entreprises doivent donc distinguer la capacité annoncée par le fabricant de la masse légalement autorisée sur chacun de leurs itinéraires.
Les transporteurs français réclament aussi une solution pour les 44 tonnes
La déclaration commune publiée le 27 octobre par la FNTR et huit autres fédérations nationales insiste sur deux priorités : compenser le poids supplémentaire des technologies zéro émission, sans surcharge des essieux moteurs, et faciliter certains transports transfrontaliers à grande capacité entre États autorisant des configurations comparables.
Les signataires défendent notamment la possibilité de faire circuler des véhicules de 44 tonnes au-delà d’une frontière lorsque les règles nationales concernées l’autorisent. Ils soutiennent qu’une plus grande capacité de chargement peut améliorer l’efficacité des trajets. Cet argument est celui des organisations professionnelles : les effets réels sur les émissions, les chaussées et la concurrence avec le rail dépendent des configurations retenues et des flux transportés.
La distinction est importante pour les entreprises qui travaillent entre la France, la Belgique ou d’autres marchés européens. Une autorisation nationale ne garantit pas automatiquement le droit de franchir une frontière avec la même masse. Le texte négocié vise précisément à clarifier certaines de ces situations.
Ce qui est déjà sur la table à Bruxelles
Le Conseil de l’Union européenne a adopté sa position de négociation le 4 décembre 2025. Elle prévoit un supplément de masse pour les véhicules à émissions nulles, différencié selon qu’ils possèdent cinq ou six essieux, et une longueur supplémentaire de 0,90 mètre pour accueillir les technologies de propulsion. Le Conseil a également proposé des possibilités de franchissement des frontières pour certains ensembles, sous conditions.
Ces dispositions constituent une position du Conseil et non le droit applicable à tous les camions aujourd’hui. Le Parlement européen a sa propre position et les institutions doivent s’accorder sur un texte commun. Les détails finaux, notamment les conditions de circulation transfrontalière et les marges de masse autorisées, restent donc à confirmer.
La négociation se déroule dans un marché où les ventes de camions rechargeables progressent rapidement mais demeurent minoritaires. Selon les statistiques ACEA publiées le 28 octobre, ils représentent 5,3 % des immatriculations neuves de camions dans l’UE sur les neuf premiers mois de 2026, contre 91,7 % pour le diesel. En France, les immatriculations de camions rechargeables ont augmenté de 60,2 % sur un an, à partir d’une base encore réduite.
Quelles conséquences pour les achats de camions en France ?
Pour les gestionnaires de flottes, la révision peut modifier à terme les calculs de charge utile, le choix des configurations d’essieux et la faisabilité de certaines liaisons internationales. Elle ne change cependant aucune limite de circulation du seul fait des communiqués d’octobre. Avant d’investir, les transporteurs doivent continuer de vérifier les masses autorisées, les itinéraires, les infrastructures et les règles propres à chaque pays traversé.
Le prochain résultat décisif sera un compromis législatif effectivement adopté, puis les conditions et dates de son application. D’ici là, les demandes concordantes des constructeurs et des transporteurs mettent en lumière un problème concret : électrifier un poids lourd ne suffit pas si les règles de chargement et de circulation ne permettent pas de l’exploiter efficacement.
