Les constructeurs automobiles européens ne veulent pas que la recherche de souveraineté technologique se transforme en obligation d’acheter certaines puces. Dans une prise de position publiée le 30 octobre 2026, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) demande plusieurs modifications au projet de règlement « Chips Act 2.0 ». Elle soutient l’objectif d’une industrie européenne des semi-conducteurs plus solide, mais insiste sur la liberté de choix des composants et sur les contraintes propres à l’automobile.
Pas d’obligation d’utiliser un processeur conçu dans l’Union européenne
Le projet européen prévoit notamment de soutenir des investissements stratégiques dans les puces, y compris les processeurs destinés aux fonctions avancées et autonomes des véhicules. L’ACEA salue cette orientation, tout en demandant que ces projets ne créent aucune obligation, directe ou indirecte, de choisir des processeurs européens pour les constructeurs.
Le document détaillé de huit pages précise que les fabricants automobiles sont d’abord des acheteurs et utilisateurs de semi-conducteurs, non des producteurs de puces. Ils veulent être associés aux feuilles de route technologiques et aux décisions d’investissement, sans se voir imposer des responsabilités disproportionnées ou des composants particuliers.
Cette distinction est importante pour les véhicules électriques comme thermiques. Les semi-conducteurs interviennent dans les calculateurs, les systèmes de sécurité, les équipements de puissance et les fonctions d’aide à la conduite. Les choix techniques se préparent longtemps avant la commercialisation d’un modèle et les composants doivent satisfaire des exigences de qualification, de sûreté et de cybersécurité.
Pourquoi multiplier les fournisseurs ne se décrète pas
L’ACEA exprime également des réserves sur une éventuelle diversification obligatoire des approvisionnements, le recours imposé à deux fournisseurs pour un même composant ou des obligations de stockage. Une seconde source d’approvisionnement peut renforcer la résilience d’une chaîne industrielle, mais elle n’est pas toujours immédiatement interchangeable avec la première.
Dans l’automobile, changer de puce peut entraîner de nouveaux essais, des adaptations électroniques et logicielles et des vérifications de sécurité. L’association estime donc que les entreprises doivent pouvoir gérer leurs risques en fonction de leurs contraintes industrielles, plutôt que suivre une règle uniforme. Elle soutient le principe de stocks stratégiques, tout en regrettant que le projet ne prévoie pas, à ce stade, de soutien financier spécifique pour les constituer.
Autre demande : les procédures de suivi des risques ne doivent pas contraindre les constructeurs à dévoiler des informations commercialement sensibles. L’ACEA accueille favorablement une meilleure coordination européenne et des alertes précoces en cas de rupture d’approvisionnement, mais réclame des garanties sur la confidentialité des données échangées.
Produire davantage en Europe, sans couper les chaînes mondiales
La position de l’industrie n’est pas un refus de développer les usines européennes. Les constructeurs demandent au contraire que les investissements publics correspondent à des besoins industriels vérifiables, que les prix de l’énergie et les coûts d’exploitation soient pris en compte et que la formation aux métiers de la microélectronique soit renforcée.
L’association souligne que les fabricants européens restent dépendants de partenaires situés notamment aux États-Unis, à Taïwan, au Japon, en Corée et en Chine. Pour elle, la résilience ne signifie pas l’autarcie : elle suppose une production locale compétitive, des partenariats internationaux fiables et des solutions de crise coordonnées entre États membres.
Le texte plaide aussi pour des mécanismes de commandes prioritaires en cas de pénurie grave, mais avec des critères prévisibles et sans bouleverser automatiquement les contrats existants. L’objectif serait d’éviter qu’une crise de composants ne paralyse à nouveau des lignes de production.
Un débat législatif, pas une règle déjà applicable aux voitures
La Commission européenne a présenté le Chips Act 2.0 le 3 juin 2026. La procédure législative 2026/0139/COD est toujours en cours : le Parlement européen et le Conseil doivent définir leurs positions puis négocier le texte définitif, comme le précise le Conseil de l’Union européenne.
Aucune nouvelle obligation d’achat de puces européennes n’entre donc en vigueur du seul fait de la publication de cette position professionnelle. Pour les automobilistes, l’enjeu est indirect mais réel : la disponibilité et le coût des composants peuvent influer sur les délais de fabrication, les équipements et les prix des véhicules. Les arbitrages européens détermineront comment renforcer la sécurité d’approvisionnement sans compliquer davantage la conception des futurs modèles.
