Le calendrier européen de réduction des émissions des voitures neuves pourrait peser lourd sur l’emploi industriel. Dans une étude publiée le 27 octobre 2026, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) estime qu’un report de cinq ans des objectifs actuels entraînerait, à l’horizon 2035, une baisse pouvant atteindre 185 000 emplois dans les activités automobiles étudiées au sein de l’Union européenne.
Le résultat concerne la fabrication des voitures, la production et le recyclage des batteries ainsi que l’installation et l’entretien des infrastructures de recharge. Il intervient alors que Bruxelles débat d’un assouplissement de ses règles pour les véhicules neufs, un choix déterminant pour les constructeurs présents en France.
Trois scénarios pour l’emploi automobile en 2035
L’ICCT a comparé trois trajectoires à partir de l’emploi de 2025. Dans la première, les normes actuellement en vigueur sont maintenues : les émissions moyennes de CO₂ des voitures neuves doivent diminuer de 55 % en 2030 par rapport à 2021, puis atteindre une réduction de 100 % en 2035. L’étude projette alors une progression d’environ 2 % des emplois considérés d’ici 2035, les nouveaux métiers de l’électrique compensant le recul de la production thermique.
Le deuxième scénario conserve ces objectifs et y ajoute des mesures destinées à renforcer la fabrication de véhicules électriques et de composants dans l’Union. L’emploi progresserait alors de 10 %, soit environ 320 000 postes supplémentaires par rapport à 2025.
Le troisième scénario repousse de cinq ans la trajectoire réglementaire. Selon le modèle, l’emploi reculerait de 6 % en 2035, soit jusqu’à 185 000 postes de moins qu’en 2025. L’écart entre ce scénario et celui combinant normes actuelles et politique industrielle dépasserait ainsi 500 000 emplois à l’échelle européenne. Ces chiffres sont des projections conditionnées aux hypothèses retenues, et non des suppressions de postes annoncées par les constructeurs.
Le lieu de fabrication compte autant que la motorisation
L’étude met en évidence un mécanisme industriel : produire une voiture électrique mobilise, selon ses hypothèses, environ 30 % d’emplois de moins par véhicule que produire une voiture thermique. Mais l’activité supplémentaire liée aux batteries, au recyclage et aux bornes de recharge peut modifier le bilan global. La part des voitures électriques fabriquées en Europe devient donc décisive.
Dans le scénario de maintien des normes, l’ICCT estime que 68 % des voitures électriques et hybrides rechargeables vendues dans l’Union seraient produites sur son territoire en 2035. Cette proportion monterait à 75 % avec des mesures industrielles complémentaires, contre 56 % dans le scénario de report. L’enjeu est de conserver en Europe la valeur ajoutée de la transition automobile, alors que les constructeurs chinois renforcent leur présence sur plusieurs marchés.
Pourquoi les usines françaises sont concernées
La France figure, avec l’Allemagne, la Pologne, l’Italie et l’Espagne, parmi les pays où les différences d’emploi entre scénarios seraient les plus marquées. Les décisions d’investissement des constructeurs et des équipementiers, l’implantation des chaînes de batteries et la capacité à fabriquer localement des modèles électriques abordables déterminent une partie de cette évolution.
Pour les automobilistes français, ces arbitrages industriels influencent à terme la diversité des modèles proposés et l’organisation de leur production. Le marché européen évolue déjà rapidement : selon les statistiques de l’ACEA publiées le 22 octobre, les voitures entièrement électriques représentaient 22,7 % des immatriculations neuves dans l’Union sur les neuf premiers mois de 2026, contre 16,1 % un an auparavant.
Une simulation qui éclaire le débat européen
Le cadre réglementaire européen fixe actuellement une réduction de 100 % des émissions à l’échappement pour les voitures neuves à partir de 2035. La Commission a toutefois proposé une révision prévoyant un objectif de 90 %, avec des mécanismes de compensation. Cette proposition doit être distinguée des règles déjà applicables.
La simulation de l’ICCT isole les effets de l’électrification et de la localisation de la production. Elle ne modélise pas l’ensemble des facteurs susceptibles d’affecter l’emploi, notamment l’automatisation des usines, les cycles économiques ou les tensions géopolitiques. Elle montre surtout que le débat sur les normes CO₂ engage deux décisions liées : la vitesse de transformation des gammes automobiles et la part de cette nouvelle industrie qui sera effectivement produite en Europe.
