Les voitures de fonction pourraient devenir l’un des principaux leviers de la transition automobile européenne. Dans une analyse publiée le 22 octobre 2026, l’institut allemand Fraunhofer ISI estime que deux projets de réglementation, associant électrification des flottes et production européenne, pourraient soutenir l’activité des usines automobiles et des fabricants de batteries. Pour les particuliers, les conséquences se joueraient également quelques années plus tard, lors de la revente des véhicules d’entreprise.
Les entreprises représentent environ 58 % des immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne, selon une analyse du service de recherche du Parlement européen. Leurs véhicules rejoignent souvent le marché de l’occasion après trois ou quatre ans. Les choix effectués aujourd’hui par les gestionnaires de flottes influencent donc les modèles que les ménages pourront acheter demain.
Deux projets européens, et non des obligations déjà applicables
Le premier texte est le projet de règlement sur les véhicules d’entreprise propres, présenté par la Commission européenne en décembre 2025. Il prévoit des objectifs nationaux pour les nouvelles immatriculations des grandes entreprises à partir de 2030. Dans la proposition initiale, la France viserait 69 % de véhicules à émissions faibles ou nulles, dont au moins 45 % de véhicules sans émission à l’échappement, pour les voitures de ce périmètre.
Le projet prévoit également de réserver, à partir de 2028, les soutiens publics concernés aux véhicules répondant à des critères d’émissions et d’origine européenne. Un second texte, l’Industrial Accelerator Act proposé en mars 2026, doit préciser les exigences de fabrication et de composants. Les modalités restent négociées : le dossier législatif du Parlement européen indique que le règlement sur les véhicules d’entreprise attend encore une décision en commission.
Les objectifs envisagés portent sur les résultats des États membres pour les grandes flottes, et non sur une obligation uniforme imposée à chaque automobiliste ou à chaque petite entreprise.
Jusqu’à 344 000 emplois équivalents temps plein dans un scénario
Pour mesurer l’effet économique de ces deux textes, Fraunhofer ISI a comparé une trajectoire de référence à plusieurs scénarios intégrant les règles envisagées. À l’horizon 2030, l’institut calcule 196 000 à 344 000 emplois supplémentaires en équivalent temps plein et 11 à 20 milliards d’euros de valeur ajoutée annuelle supplémentaire dans le périmètre étudié, selon la force des incitations retenues.
Ces chiffres sont des résultats de modélisation, pas des emplois déjà créés. Ils englobent les effets directs dans la fabrication, les emplois indirects chez les fournisseurs et les activités soutenues par les revenus distribués. L’étude, commandée par l’organisation Transport & Environment, ne soustrait pas les éventuelles pertes d’emplois liées au recul des motorisations thermiques. Elle ne fournit donc pas un bilan net de l’ensemble de la transformation automobile.
Le ressort principal identifié par les chercheurs est la localisation de la production. En 2025, près de 70 % des voitures électriques de société nouvellement immatriculées dans l’Union étaient assemblées dans la zone européenne retenue par le modèle. Mais environ un tiers seulement satisferait déjà les premiers critères d’origine des composants envisagés. L’étude inclut dans sa définition économique de la zone de production l’Union européenne, les pays de l’AELE et le Royaume-Uni ; la définition juridique définitive reste à négocier.
Ce que cela pourrait changer pour les acheteurs français
Une électrification plus rapide des flottes professionnelles pourrait alimenter progressivement le marché français de l’occasion en voitures électriques issues des contrats de location et des parcs d’entreprise. L’effet dépendra des décisions d’achat des sociétés, des durées de détention et de la circulation des véhicules entre pays européens.
Le prix de ces futures occasions dépendra également de leur état, de la santé de leur batterie, de leur autonomie, de la demande et des conditions de recharge. L’étude industrielle de Fraunhofer ISI ne chiffre pas l’évolution des prix de revente en France.
Le débat européen porte ainsi sur deux questions liées : combien de véhicules électriques les entreprises achèteront-elles, et quelle part de leur fabrication restera en Europe ? La présentation des scénarios par Transport & Environment souligne que les règles de soutien public et d’origine des composants sont décisives pour les résultats industriels estimés. Leur version finale déterminera la portée de cette évolution pour les constructeurs, les flottes et, à terme, les acheteurs de seconde main.
