Sur le papier, les voitures électriques devaient offrir des rues plus calmes. Sauf que l’obligation d’équiper chaque véhicule d’un signal sonore artificiel pour la sécurité des piétons et des cyclistes a un peu changé la donne.
Depuis 2019, toute voiture électrique commercialisée en Europe doit être dotée d’un système AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), qui émet un son synthétique quand elle roule à moins de 20 km/h. L’idée est d’alerter piétons et cyclistes, surtout les personnes malvoyantes, le bruit de roulement devenant plus significatif au-delà de cette vitesse.
Sécurité d’un côté, marketing sonore de l’autre
Sous la barre des 20 km/h, le système AVAS est indispensable pour prévenir les piétons et les personnes malvoyantes grâce à des alertes sonores. Au-delà, on considère que les bruits de roulement suffisent et que le son artificiel perd son intérêt, explique Frandroid.
Mais le débat ne se limite plus à la sécurité. Des constructeurs ont transformé ces dispositifs en outils de communication sensorielle. BMW, Porsche, Hyundai, Abarth et Dodge utilisent ces sons pour renforcer leur identité de marque. Par exemple, la Porsche Taycan est équipée d’un haut-parleur extérieur qui diffuse un son artificiel, illustrant la tendance à exploiter ces dispositifs comme signature sonore.
Le système ESES (Exterior Sound Enhancement System) permet aussi d’amplifier le son extérieur du véhicule, mais son usage soulève des critiques. Ses partisans estiment que le son fait partie de l’ADN automobile et qu’il préserve l’émotion et le dynamisme associés aux voitures traditionnelles.
Polémiques et règles en jeu
Récemment, la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) a ouvert des discussions à Genève pour évaluer ces pratiques. Des pays comme la France, les Pays-Bas et la Suisse s’opposent à l’usage intensif de sons artificiels, plaidant pour un environnement sonore plus paisible. À l’inverse, l’Allemagne et le Japon défendent l’importance du son dans l’expérience de conduite.
Le vrai défi est de trouver un équilibre entre sécurité et nuisance sonore, surtout quand on sait que plus de 110 millions de personnes en Europe sont déjà exposées à un bruit excessif.
Certains négociateurs ont obtenu une concession permettant aux conducteurs d’activer manuellement ces systèmes sonores dans des situations précises. La décision finale est attendue lors de la prochaine session plénière en février. Un compromis possible serait d’autoriser ces systèmes mais de les laisser désactivés par défaut.
