Porsche a cessé de verser à ses salariés les primes annuelles généreuses qui faisaient sa réputation depuis des décennies. La question qui se pose désormais est de savoir si le constructeur ira plus loin, en touchant cette fois aux salaires ou aux effectifs.
Le groupe Volkswagen, maison mère de Porsche, a engagé un virage d’austérité à tous les étages. Son patron, Oliver Blume, a longtemps dirigé Porsche avant de se concentrer sur sa seule casquette de dirigeant du groupe. C’est Michael Leiters qui a repris les rênes de la marque de Zuffenhausen.
Des salaires qui dépassent largement la moyenne allemande
Porsche emploie 45 000 personnes dans le monde, dont 23 000 en Allemagne, soit près de la moitié des effectifs. À l’exception du Cayenne, assemblé en Slovaquie, la quasi-totalité de la production reste sur le sol allemand. Une empreinte industrielle que le constructeur a conservée au fil des délocalisations mesurées de ses concurrents.
Des chiffres révélés par le média Automobilwoche, qui a consulté l’office fédéral des taxes et impôts, donnent une idée de la masse salariale allemande de Porsche. Sur les 23 000 employés du pays, 9 000 touchent plus de 100 000 euros bruts par an, à peu près le double du salaire moyen dans le secteur privé allemand.
Plus haut dans l’échelle, 201 salariés dépassent les 300 000 euros bruts annuels, et 28 franchissent la barre des 500 000 euros.
Ce type de rémunération n’a rien d’exceptionnel dans les grandes entreprises industrielles allemandes. Ce qui frappe chez Porsche, c’est l’ampleur de cette masse de salariés à six chiffres, plus que le sommet de la pyramide. Il ne s’agit pas d’ouvriers d’usine, mais de chefs de projet, d’ingénieurs seniors ou de responsables de production, dans une entreprise qui reste, dans son ADN, celle d’ingénieurs et de techniciens expérimentés.
Une rentabilité tombée près de zéro
Ces rémunérations élevées reposaient sur un modèle économique longtemps très rentable. Porsche a affiché pendant des années une rentabilité avoisinant les 15 %, de quoi financer à la fois les salaires généreux, les primes annuelles et de bonnes conditions de travail sur ses sites allemands. Les prix catalogue n’ont cessé de grimper, portés par des listes d’options souvent très longues.
Cette rentabilité est aujourd’hui tombée proche de zéro. Le constructeur a notamment perdu du terrain en Chine, marché longtemps central pour lui. Porsche arrive vraisemblablement au bout d’un cycle économique, notamment en raison de la concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques.
Face à ce constat, Blume a évoqué la suppression de 100 000 postes à l’échelle du groupe Volkswagen. Chez Porsche, la nouvelle direction cible en priorité les embauches jugées trop nombreuses ces dernières années dans les fonctions de direction et d’administration.
Michael Leiters a pour mission de modérer la production et de ramener les ventes autour de 200 000 véhicules par an, un seuil qu’il juge suffisant pour rester rentable, mais qui représente 150 000 ventes de moins qu’au plus haut de l’activité de la marque.
Ces postes de cols blancs seraient appelés à disparaître d’ici le début de la prochaine décennie, pour ramener Porsche à un format plus cohérent. Les ingénieurs, eux, devraient rester au cœur de l’activité, même si leur nombre pourrait diminuer si la marque revient à un catalogue de modèles plus resserré. Une contraction des effectifs administratifs qui pourrait s’accompagner d’une révision des niveaux de rémunération et des bonus encore en vigueur.
Reste que les compétences d’ingénieurs et de techniciens expérimentés, au cœur du savoir-faire mécanique de Porsche, continuent d’être rétribuées à des niveaux qui tranchent avec le reste du secteur automobile allemand.
