Le vice-ministre des Travaux publics Ahmad Maslan a mis fin, en novembre 2024, devant le Dewan Rakyat (Chambre des représentants), à l’un des projets les plus commentés de la sécurité routière malaisienne, expliquant que le coût était trop élevé et que le gouvernement n’allait probablement pas continuer avec les voies lumineuses dans le noir.
Le programme avait pourtant démarré dans l’enthousiasme. Fin 2023, un tronçon de route de 245 mètres près de Semenyih, dans l’État de Selangor, avait été recouvert d’une peinture photoluminescente entre Jalan Sungai Lalang et Jalan Sungai Tekali. L’installation, réalisée par le Département des travaux publics malaisien, brillait jusqu’à dix heures après le coucher du soleil et restait visible même sous la pluie battante ou le brouillard, là où la peinture rétroréfléchissante classique devient quasi illisible.
Vingt fois plus cher que la peinture classique
Le chiffre qui a fait basculer le dossier tient en une comparaison simple : la peinture photoluminescente coûte 749 ringgits malaisiens par mètre carré, contre 40 ringgits pour un marquage routier conventionnel. L’écart, soit environ vingt fois plus cher selon des chiffres publiés par Paul Tan’s Automotive News, avait déjà été signalé par le ministre des Travaux publics Alexander Nanta Linggi avant la divulgation parlementaire d’Ahmad Maslan.
Ce dernier a résumé le verdict technique en expliquant que des tests avaient été menés, mais que cela n’avait pas satisfait les experts du ministère.
Le climat tropical a aggravé la note. Des chercheurs de l’Institut malaisien de recherche sur la sécurité routière ont pointé la fragilité du revêtement sous forte chaleur, humidité et rayonnement UV soutenu. Une étude publiée en 2021 dans l’International Journal of Pavement Research and Technology a montré que ces peintures se dégradent plus vite sous ce climat qu’en zone tempérée, au point de nécessiter une réapplication au bout d’environ 18 mois. Un poste de dépense qui s’ajoute à un coût déjà lourd dès le premier déploiement.
Conséquence directe : les 15 sites supplémentaires envisagés par le Selangor et les 31 routes identifiées par l’État de Johor pour son propre programme pilote ont été abandonnés. Semenyih reste ainsi un cas isolé, alors qu’il avait été présenté comme la première étape d’une amélioration nationale de la sécurité routière.
L’enjeu n’était pourtant pas anodin. La Malaisie compte des milliers de kilomètres de routes rurales sans éclairage et enregistre plus de 6 000 morts sur les routes chaque année. L’idée d’une technologie indépendante de l’électricité, capable de fonctionner là où l’alimentation reste instable, avait séduit au-delà des cercles techniques : des photos des voies lumineuses de Semenyih sous la pluie étaient devenues virales, et des internautes avaient réclamé une extension aux routes de village.
Des essais similaires avaient déjà été menés aux Pays-Bas et au Japon dès le début des années 2010, mais sur des pistes cyclables ou de courts tronçons d’autoroute, à des fins essentiellement esthétiques. L’ambition malaisienne allait plus loin : remplacer purement et simplement l’éclairage public dans les zones reculées, ce qui imposait des exigences de durabilité bien plus élevées.
Ce recul n’a pas mis fin aux recherches ailleurs. Des équipes de l’Université technique de Delft et de l’Institut national japonais pour la gestion des terres et des infrastructures continuent de travailler sur des reformulations à base d’aluminate de strontium, plus résistantes et moins coûteuses. Aucune de ces deux institutions n’avait publié de spécifications prêtes au déploiement au début de l’année 2026.
Sur les réseaux sociaux malaisiens, l’accueil enthousiaste des premiers mois a cédé la place à une critique plus rude : celle d’un pays qui aurait mieux fait d’entretenir ses marquages routiers existants, souvent décolorés ou absents sur les routes rurales, plutôt que de financer un essai coûteux dont l’utilité n’a jamais dépassé 245 mètres de bitume.
