La France se félicite d’être « l’un des premiers pays au monde » à autoriser l’homologation de robots de livraison autonomes circulant sur la voie publique. L’arrêté publié le 7 août 2026 permet à des véhicules électriques sans conducteur, mesurant jusqu’à 4 mètres de long et transportant jusqu’à 1 000 kg de marchandises, de rouler sur la chaussée, hors trottoirs. Le communiqué du ministère des Transports insiste sur l’urgence d’agir : puisque les travaux de l’ONU et de l’Union européenne sont « encore en cours », autant créer un cadre national immédiatement pour « ne pas retarder le déploiement ».
Le raisonnement paraît séduisant. Mais reprenons. Pourquoi cette précipitation ? Le texte ne le dit pas. Quels « constructeurs commencent déjà à se manifester » ? Aucun nom n’est cité. Combien de robots sont concernés ? Aucun chiffre. Quel calendrier de déploiement est envisagé ? Silence radio. On nous demande de croire que la France prend de l’avance, sans savoir sur qui, ni combien de temps elle la conservera, ni même si elle en a réellement besoin.
Des véhicules autonomes sous supervision humaine
Le texte précise que ces robots circuleront « sous supervision à distance ». Autrement dit, ils ne sont pas vraiment autonomes. Un opérateur humain devra surveiller leur progression, intervenir en cas de difficulté, gérer les imprévus. On retrouve ici le grand malentendu du véhicule autonome : l’automatisation ne supprime pas le travail humain, elle le déplace. Au lieu d’un livreur au volant, on aura un superviseur derrière un écran, probablement chargé de surveiller plusieurs robots à la fois. Économie de main-d’œuvre ?
Le ministère assure que ces engins respecteront « les exigences des réglementations en matière de cybersécurité et de protection des données personnelles ». Formule rassurante, mais creuse. Quelles exigences précisément ? Qui les contrôlera ? Or, un robot équipé de caméras, de lidars et de radars collecte en permanence des données sur l’espace public. Qui y aura accès ? Combien de temps seront-elles conservées ? Peuvent-elles être exploitées à d’autres fins ? Autant de questions laissées en suspens.
Les collectivités en première ligne, sans moyens
Autre point crucial : ce sont les collectivités territoriales qui définiront « les zones ou itinéraires où leur circulation sera autorisée ». Le gouvernement se décharge ainsi de la responsabilité opérationnelle sur les maires et les présidents d’intercommunalités. Libre à eux d’accepter ou de refuser ces robots, de délimiter les parcours, de gérer les conflits d’usage avec les autres usagers de la route.
On connaît la chanson. L’État fixe le cadre, les collectivités assument les conséquences. En matière de mobilité urbaine, le schéma s’est répété avec les trottinettes électriques, les vélos en libre-service, les scooters partagés. À chaque fois, les mairies ont dû bricoler des règlements locaux, gérer les plaintes, arbitrer entre innovation et nuisances. Résultat : un patchwork réglementaire, des inégalités territoriales, et une impression générale de désordre.
Une logistique urbaine plus propre, vraiment ?
Le communiqué met en avant les bénéfices environnementaux : « réduire les émissions polluantes et les nuisances sonores ». L’argument tient si, et seulement si, ces robots remplacent des véhicules thermiques. Mais rien ne garantit qu’ils ne viennent pas s’ajouter au trafic existant, ni qu’ils ne génèrent pas de nouveaux flux de livraison, aujourd’hui non rentables, demain possibles grâce à l’automatisation. L’effet rebond guette : plus la livraison est facile et bon marché, plus on commande. Plus on commande, plus il faut de robots. Plus il y a de robots, plus la ville se transforme en entrepôt à ciel ouvert.
Quant au « dernier kilomètre », il est devenu le nouvel Eldorado des startups et des logisticiens. Mais le problème du dernier kilomètre, c’est d’abord un problème d’organisation collective, pas de technologie. Mutualiser les livraisons, créer des points relais, réguler les horaires, repenser l’urbanisme commercial : voilà des solutions qui existent, qui fonctionnent, et qui ne nécessitent ni caméras embarquées ni intelligence artificielle. Le robot de livraison, lui, résout un problème de coût pour l’opérateur privé, pas nécessairement un problème d’intérêt général.
