Le leasing social pour véhicules électriques a enregistré 39 000 commandes en seize semaines depuis le 16 juillet 2026, soit 11 000 de moins que prévu. Mais ce chiffre masque une bataille commerciale entre les constructeurs : tandis que Renault a interrompu ses livraisons faute de capacité, Stellantis maintient l’offensive avec ses modèles Citroën, revendiquant 25 000 des 39 000 commandes totales.
Le dilemme des constructeurs : marché explosif versus faibles marges du leasing
Les constructeurs automobiles français affrontent une équation complexe. Avec 41 % des voitures neuves vendues en France désormais électriques, la demande commerciale atteint des sommets. Or le leasing social impose un loyer maximum de moins de 200 euros par mois sur trois ans minimum, avec 15 000 kilomètres annuels inclus. Les marges s’avèrent nettement inférieures à celles d’une vente directe, surtout depuis que l’aide de l’État a chuté de 13 000 euros à 6 500 euros par véhicule. Dans ce contexte, le dispositif devient une variable d’ajustement, et non plus une priorité stratégique.
Renault arrête temporairement : quand la production épuisée force à choisir
Renault a suspendu la mise à disposition de ses modèles phares (Twingo électrique, R5, R4) dans le cadre du leasing social. Le constructeur évoque « un arrêt temporaire lié à l’épuisement des capacités de production de ces modèles », selon France Info. Face à des carnets de commandes pleins, le losange privilégie les circuits commerciaux traditionnels. Un choix rationnel d’un point de vue économique, mais qui prive les ménages modestes d’accès à ces véhicules.
Stellantis joue la continuité avec 25 000 commandes : la stratégie gagnante
Stellantis adopte l’approche inverse et en tire profit. Le groupe revendique 25 000 commandes sur les 39 000 enregistrées au total, soit 64 % du marché du leasing social. Cette performance repose sur une offre maintenue : les Citroën e-C3 et e-C3 Aircross restent disponibles à la commande. Stellantis capitalise ainsi sur le retrait de Renault pour s’imposer comme acteur dominant. La stratégie fonctionne : en restant présent, le groupe capte une clientèle qui n’a plus d’alternative, tout en profitant d’une visibilité accrue auprès des ménages modestes, futurs acheteurs potentiels.
Cinq modèles en lice : Citroën e-C3, e-C3 Aircross et les autres
Seuls cinq modèles restent accessibles dans le cadre du dispositif, contre une palette plus large initialement. Outre les deux Citroën, l’offre se compose de véhicules de marques du groupe Stellantis (Peugeot, Fiat). Cette concentration contraste avec la première vague de 2024, où 50 000 véhicules s’étaient écoulés en six semaines avec un choix plus diversifié. Le rythme actuel s’avère trois à quatre fois plus lent, reflet d’une attractivité diminuée. La réduction de moitié de l’aide gouvernementale pèse directement sur les mensualités proposées aux bénéficiaires, rendant le dispositif moins compétitif face aux offres classiques.
Quels véhicules restent accessibles en leasing social ?
La Citroën e-C3 incarne le fer de lance de Stellantis dans le leasing social. Compacte, accessible, elle cible précisément les travailleurs dépendants de leur véhicule mais aux revenus limités. Son autonomie et son positionnement tarifaire en font un choix pragmatique. La e-C3 Aircross, version SUV, élargit l’offre pour les familles. Ces deux modèles bénéficient d’une production calibrée pour absorber la demande du leasing social sans sacrifier les ventes commerciales. Stellantis a visiblement anticipé l’équilibre entre les deux canaux, là où Renault a dû trancher.
L’absence de la Renault R5 et Twingo : une stratégie commerciale
La disparition de la Renault 5 électrique du catalogue du leasing social illustre un arbitrage financier. Vendue entre 25 000 et 30 000 euros selon les versions, elle génère des marges confortables en vente directe. L’intégrer au leasing social avec une aide réduite à 6 500 euros aurait comprimé la rentabilité. Renault préfère donc réserver ses volumes de production limités aux clients prêts à payer le prix fort. La Twingo électrique, positionnée sur le segment urbain, subit le même sort. Le dispositif de l’État patine ainsi faute de modèles attractifs disponibles.
Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur Mobilités à l’Ademe, rappelle pourtant l’intérêt environnemental : « La dette écologique liée à la fabrication est vite remboursée, si bien que, sur l’ensemble de sa durée de vie, y compris en tenant compte des émissions induites par l’installation des bornes de recharge, une petite citadine roulant dans l’Hexagone a un impact carbone deux à trois fois inférieur à son équivalent thermique », selon ÉcoRéseau Business. Un argument qui perd de sa force sans véhicules accessibles.
La troisième vague du leasing social révèle une tension structurelle : les constructeurs doivent choisir entre soutenir un dispositif social à faibles marges et maximiser leurs profits sur un marché en plein essor. Stellantis a opté pour une présence maintenue, Renault pour la rentabilité immédiate. Le résultat : 39 000 commandes au lieu de 50 000, et un accès à la mobilité électrique qui se restreint pour les ménages modestes.
