Alors que les élus français se déchirent sur les enjeux politiques du moment, un calendrier industriel inexorable s’accélère : l’interdiction des moteurs thermiques en 2035 arrive, et Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, avertit notamment dans un entretien au Point que l’industrie automobile nationale n’est pas prête. À six mois de la présidentielle de 2027, le dirigeant industriel hausse le ton sur les conséquences d’une transition énergétique imposée sans moyens adaptés.
L’agenda 2035 : une date imposée, une industrie fragilisée
L’Union européenne a fixé 2035 comme date butoir pour la vente de véhicules neufs à moteur thermique. Un calendrier qui semble tenir davantage de la volonté politique que de la réalité industrielle, selon Éric Trappier. L’industrie automobile française, qui représente 400 000 emplois directs et indirects, se trouve confrontée à une mutation technologique sans précédent. La filière moteur thermique, bâtie sur un siècle d’expertise, doit basculer vers l’électrique en moins de dix ans.
Pourquoi 2035 est un calendrier irréaliste pour la France
Le tissu industriel hexagonal n’a pas la même capacité d’adaptation que ses concurrents allemands ou chinois. Les équipementiers français, souvent des PME spécialisées dans les composants thermiques, manquent de capitaux pour se reconvertir. Selon les données de la Plateforme automobile (PFA), 30% des sous-traitants estiment ne pas pouvoir survivre à la transition. Les usines de motorisation, comme celles de Renault à Cléon ou de Stellantis à Trémery, devront être entièrement repensées. Un chantier colossal qui nécessite des investissements estimés à 15 milliards d’euros pour l’ensemble de la filière, selon une étude de 2025 du cabinet AlixPartners.
Les trois risques majeurs identifiés par Trappier
Le patron de Dassault Aviation, habitué aux enjeux de souveraineté industrielle dans l’aéronautique, transpose son analyse à l’automobile. Trois dangers se dessinent avec une netteté croissante à mesure que 2035 approche.
Risque 1 : l’effondrement de la filière moteur thermique sans transition
La disparition programmée du thermique menace directement 200 000 emplois en France. Les chaînes de production actuelles, optimisées pour fabriquer des moteurs à combustion, ne peuvent pas être reconverties du jour au lendemain. Éric Trappier insiste sur un point crucial : l’absence de période de transition progressive crée un effet de falaise. Les investissements dans le thermique s’arrêtent dès maintenant, mais les volumes de production électrique ne compensent pas encore les pertes. Entre 2024 et 2026, la production automobile française a chuté de 12%, passant de 2,2 millions à 1,9 million de véhicules, selon les chiffres de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA).
Risque 2 : la dépendance aux batteries asiatiques
L’électrification massive transfère la valeur ajoutée du moteur vers la batterie. Or, 75% des cellules de batteries mondiales sont produites en Chine, Corée du Sud et Japon. L’Europe ne dispose que de 8% de la capacité mondiale de production de batteries lithium-ion. Les gigafactories européennes, comme celle d’ACC à Douvrin, ne seront pleinement opérationnelles qu’à partir de 2028. D’ici là, les constructeurs français restent tributaires des approvisionnements asiatiques. Trappier y voit un risque géopolitique majeur, comparable à la dépendance énergétique au gaz russe révélée en 2022. La montée en puissance des marques chinoises en Europe illustre ce basculement de pouvoir industriel.
Risque 3 : la perte de compétitivité face aux constructeurs allemands et chinois
Volkswagen, BMW et Mercedes investissent massivement dans l’électrique depuis 2020, avec des budgets supérieurs de 40% à ceux de Renault et Stellantis. Les constructeurs chinois comme BYD ou Great Wall Motor, qui confirme l’assemblage de l’Ora 5 en Bulgarie dès 2027, bénéficient d’un écosystème intégré verticalement, de la mine de lithium à la voiture finie. La France accuse un retard structurel : absence de champion national des batteries, fiscalité du travail pénalisante, normes environnementales plus contraignantes que chez les concurrents. Résultat : le coût de production d’un véhicule électrique en France dépasse de 18% celui d’un modèle équivalent fabriqué en Chine, selon une analyse de 2026 du cabinet Boston Consulting Group.
Électrique, hydrogène, e-fuels : quel choix technologique ?
Trappier plaide pour une approche technologiquement neutre. Imposer l’électrique à batterie comme unique solution revient à parier sur une seule technologie, avec tous les risques associés. L’hydrogène, les carburants de synthèse (e-fuels) ou les hybrides rechargeables pourraient offrir des alternatives pertinentes selon les usages. Les poids lourds, par exemple, se prêtent mal à l’électrification intégrale en raison du poids des batteries. L’aviation, domaine de Trappier, explore les carburants durables (SAF) plutôt que l’électrique pour les long-courriers.
La France a-t-elle les capacités industrielles pour piloter la transition ?
La réponse est brutale : non, pas dans les conditions actuelles. La bureaucratie européenne et nationale multiplie les normes sans accompagnement financier proportionné. Le plan France 2030 prévoit 4 milliards d’euros pour l’automobile, quand l’Allemagne mobilise 12 milliards. La fiscalité du travail reste 25% plus élevée en France qu’en Allemagne, pénalisant les industries intensives en main-d’œuvre qualifiée. Trappier demande aux candidats à la présidentielle 2027 des engagements concrets : simplification réglementaire, baisse des charges sur l’industrie, soutien massif à la recherche sur les batteries et l’hydrogène. Sans ces leviers, l’industrie automobile française risque de devenir un simple assembleur de composants asiatiques, vidé de sa substance technologique.
Comparaison : comment l’Allemagne et la Suède gèrent le virage
L’Allemagne a mis en place un plan de reconversion de 40 milliards d’euros sur dix ans, incluant des aides directes aux équipementiers et des formations massives. Volkswagen a converti son usine de Zwickau en site 100% électrique en trois ans, avec un accompagnement social exemplaire : zéro licenciement sec, formation de 9 000 salariés aux nouvelles technologies. La Suède, avec Northvolt, a créé un champion européen des batteries grâce à un partenariat public-privé doté de 6 milliards d’euros. Volvo Cars, filiale de Geely, investit 10 milliards d’euros dans l’électrification d’ici 2030. La France, elle, accumule les retards. ACC, la joint-venture entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes, n’atteindra sa pleine capacité qu’en 2030, soit cinq ans après les prévisions initiales.
À six mois de la présidentielle, les candidats centristes peinent à se faire entendre dans un climat dominé par les crises successives. Pourtant, l’avenir de l’industrie automobile française se joue maintenant. Les alertes d’Éric Trappier résonnent comme un appel : sans stratégie industrielle cohérente, sans moyens à la hauteur, 2035 ne signera pas seulement la fin du moteur thermique, mais celle d’un pan entier de la souveraineté économique nationale. Le débat public doit impérativement intégrer ces enjeux industriels, au-delà des polémiques politiciennes immédiates. L’automobile représente 10% du PIB industriel français : son effondrement aurait des conséquences sociales et économiques dépassant largement le seul secteur automobile.
