Pendant des années, l’autonomie a servi d’argument massue contre l’électrification du transport routier. Trop faible, disait-on. Incompatible avec les contraintes de la longue distance. Un frein structurel qui condamnait le camion électrique aux trajets urbains ou périurbains. Renault Trucks vient de publier des données qui renversent ce diagnostic. En analysant l’exploitation de 70 000 tracteurs connectés en Europe sur deux ans, le constructeur français affirme que 80 % des missions quotidiennes peuvent désormais être réalisées avec ses nouveaux tracteurs électriques E-Tech T, dont l’autonomie atteint 660 km. Ce chiffre grimpe à 90 % si l’on intègre une recharge rapide de 45 minutes pendant la pause réglementaire du conducteur.
Une promesse fondée sur des données d’exploitation réelles
L’argument n’est pas purement théorique. Renault Trucks s’appuie sur les retours d’expérience de plus de 3 500 camions électriques déjà en circulation, qui ont parcouru 130 millions de kilomètres en conditions réelles. Cette base empirique permet d’affirmer que les performances annoncées ne relèvent pas du laboratoire, mais correspondent à des usages observés sur le terrain. Emmanuel Duperray, vice-président senior Électromobilité chez Renault Trucks, le dit sans détour : « L’autonomie a longtemps été perçue comme le principal obstacle à l’électrification du transport routier longue distance. Les données d’exploitation montrent aujourd’hui que les performances des camions électriques répondent à la très grande majorité des usages observés sur le terrain. »
La progression technique est réelle. Renault Trucks a étendu la fenêtre d’exploitation de ses batteries lithium-ion NCA (nickel, cobalt, aluminium) pour mobiliser jusqu’à 95 % de leur capacité énergétique. L’énergie effectivement disponible pour la traction augmente, et l’autonomie avec elle. Le modèle E-Tech T 780, destiné à la longue distance, offre ainsi 660 km d’autonomie et une charge utile pouvant atteindre 27 tonnes en configuration 6×2. Les versions intermédiaires, E-Tech T 585 et E-Tech T 540, couvrent respectivement 500 km et 450 km, avec des charges utiles adaptées.
Le temps de pause réglementaire comme variable stratégique
Mais reprenons. L’autonomie ne se mesure pas seulement en kilomètres parcourus sur une seule charge. Elle dépend aussi de la capacité à recharger rapidement pendant les temps d’arrêt imposés par la réglementation. Un conducteur routier doit observer une pause de 45 minutes après 4 heures 30 de conduite. Pendant ce laps de temps, un chargeur de 350 kW, déjà disponible sur le marché, permet de récupérer jusqu’à 250 km d’autonomie. Autrement dit, la contrainte réglementaire devient une opportunité technique. Le véhicule recharge pendant que le conducteur se repose. Le rayon d’action s’étend sans allonger le temps de travail.
Cette logique transforme le problème. L’enjeu n’est plus de disposer d’une autonomie infinie, mais de synchroniser les temps de recharge avec les temps de pause. Cela suppose toutefois que les infrastructures de recharge rapide soient déployées aux bons endroits, c’est-à-dire sur les axes de transit, dans les zones de repos, à proximité des plateformes logistiques. Or, ce maillage reste encore lacunaire en Europe. Les chargeurs de 350 kW existent, mais leur densité demeure insuffisante pour couvrir l’ensemble des flux de marchandises.
Les freins technologiques levés, les freins structurels persistent
Le problème, c’est que l’électrification du transport routier ne se résume pas à une question de performances techniques. Elle engage des chaînes logistiques entières, des modèles économiques, des habitudes d’exploitation. Un transporteur qui fait rouler ses camions diesel 24 heures sur 24 en relais de conducteurs ne pourra pas basculer vers l’électrique sans revoir son organisation. Il devra intégrer les temps de recharge, adapter ses plannings, former ses équipes, investir dans des véhicules dont le coût d’acquisition reste supérieur à celui des équivalents thermiques, même si le coût d’usage, lui, est inférieur.
Reste que le cadre réglementaire évolue. L’Union européenne durcit les normes d’émissions de CO2 pour les poids lourds. Les zones à faibles émissions se multiplient dans les grandes métropoles. Les aides à l’achat de véhicules électriques, bien que variables selon les États membres, existent. Mais ces incitations suffiront-elles à compenser le surcoût initial et à accélérer le déploiement des infrastructures de recharge ? Rien n’est moins sûr.
Un marché en transition, mais à quel rythme ?
Renault Trucks a vendu 55 011 véhicules en 2025. Combien seront électriques en 2027 ? En 2030 ? Le constructeur ne donne pas de prévisions chiffrées. Il propose une offre technique crédible, garantit ses batteries jusqu’à six ans ou 720 000 kilomètres (extensibles à dix ans), et affirme que « les freins technologiques liés au véhicule sont levés ». Soit. Mais lever un frein technique ne suffit pas à déclencher une bascule industrielle. Il faut encore que les transporteurs y trouvent leur compte économiquement, que les infrastructures suivent, que les pouvoirs publics soutiennent la transition sans créer de distorsions de concurrence entre pays.
En réalité, Renault Trucks démontre que le camion électrique longue distance n’est plus une utopie. Il existe. Il roule. Il couvre 80 % des usages quotidiens observés en Europe. Mais passer de 3 500 camions électriques à plusieurs dizaines de milliers suppose de résoudre des équations qui dépassent largement le périmètre du constructeur. Le défi n’est plus technologique, il est logistique, économique et politique. Et c’est là que les choses se compliquent.
