Le 15 janvier 2026, dans une interview accordée aux Les Échos, Emanuele Cappellano, directeur des opérations Europe de Stellantis, a livré un diagnostic sévère sur la voiture électrique. À l’heure où les normes européennes accélèrent l’électrification des gammes, le dirigeant alerte sur un décalage croissant entre objectifs réglementaires et réalités industrielles, dans un marché automobile européen en net ralentissement.
Une voiture électrique portée par la contrainte plus que par le marché
Selon Emanuele Cappellano, la voiture électrique ne bénéficie pas encore d’une dynamique commerciale autonome. « Il n’y a pas de demande naturelle pour les véhicules électriques », a-t-il déclaré aux Les Échos le 15 janvier 2026. Autrement dit, les volumes reposent essentiellement sur les dispositifs d’aides publiques ou sur des politiques de prix agressives mises en place par les constructeurs. Lorsque ces leviers disparaissent ou s’affaiblissent, la demande se contracte rapidement, révélant la fragilité du marché.
Dans le même temps, la pression réglementaire s’intensifie. Les constructeurs doivent augmenter la part de voiture électrique dans leurs ventes sous peine de sanctions financières. Selon le patron de Stellantis Europe, ce cadre conduit à un choix défavorable : « soit je paie une amende, soit je perds de l’argent en vendant des véhicules neufs », expliquait-il dans Les Échos. Cette situation pèse directement sur la rentabilité des gammes, alors même que le marché européen a déjà perdu environ trois millions de véhicules par rapport à son niveau antérieur.
Par ailleurs, l’augmentation générale des prix accentue les difficultés. La voiture électrique concentre des coûts élevés liés aux batteries, à l’électronique et aux normes techniques. Résultat, l’accessibilité recule fortement. Il y a trois ans, le marché européen comptait encore 49 modèles proposés à moins de 15 000 euros ; en 2026, ce chiffre est tombé à zéro, selon les données citées par Emanuele Cappellano dans Les Échos. Ce recul touche en priorité les segments d’entrée de gamme, historiquement essentiels pour les volumes.
Batteries, Chine et compétitivité : le défi industriel européen
Le principal talon d’Achille de la voiture électrique européenne reste la batterie. Selon Emanuele Cappellano, l’Europe ne dispose pas aujourd’hui des capacités industrielles nécessaires pour produire des batteries compétitives à grande échelle. Exiger un contenu local immédiat poserait donc un problème majeur, faute de chaîne d’approvisionnement pleinement opérationnelle. À court terme, cette contrainte ne ferait qu’alourdir les coûts de production.
Face à cette situation, la comparaison avec la Chine est défavorable. Le patron de Stellantis Europe estime qu’il existe environ 30 % d’écart de coût entre un véhicule produit en Chine et un véhicule produit en Europe, un différentiel lié à la maîtrise asiatique des batteries, de l’électronique et des matières premières. À cela s’ajoutent des coûts énergétiques et réglementaires plus élevés sur le continent européen, qui réduisent encore la compétitivité des sites industriels locaux.
Cette fragilité est confirmée par l’état d’avancement des projets de batteries en Europe. Une analyse récente de Reuters souligne que plusieurs gigafactories européennes ont été ralenties ou redimensionnées en raison de coûts élevés et d’une rentabilité incertaine. Dans ces conditions, même une montée en puissance progressive de la production locale ne suffira pas à combler rapidement le retard accumulé.
Pour l’industrie automobile européenne, l’enjeu dépasse largement la seule transition énergétique. Selon Emanuele Cappellano, sans ajustement rapide du cadre réglementaire et industriel, le continent risque de voir se réduire durablement sa base productive, son savoir-faire et son emploi. La voiture électrique, censée incarner l’avenir du secteur, pourrait alors devenir le révélateur d’un affaiblissement structurel de l’automobile européenne. À cela s’ajoute l’incertitude sur le calendrier réel de montée en cadence des capacités européennes, alors même que les objectifs réglementaires, eux, restent inchangés. Pour les constructeurs, ce décalage entre contraintes immédiates et solutions industrielles encore lointaines complique fortement les arbitrages d’investissement.
