Le 4 novembre 2026, la commission Environnement, santé publique et sécurité alimentaire (ENVI) du Parlement européen a voté un objectif de réduction de 87,5 % des émissions de CO2 pour les voitures neuves en 2035, calculé par rapport au niveau de référence de 2021. Le compromis va plus loin dans l’assouplissement que la proposition de la Commission européenne, qui visait 90 %.
Ce vote marque un recul par rapport au règlement (UE) 2023/851, adopté dans le cadre du paquet climat « Fit for 55 », qui imposait jusqu’ici une réduction de 100 % des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves en 2035 et interdisait de fait la vente de voitures thermiques neuves à cette date, hybrides comprises. Le parc automobile existant n’est pas concerné : seules les nouvelles immatriculations sont visées, explique Presse Citron.
Un compromis porté par les trois principales forces politiques
En décembre 2025, la Commission européenne avait présenté un paquet concernant le secteur automobile proposant de ramener l’objectif 2035 de -100 % à -90 %, en ouvrant la porte à d’autres solutions que l’électrique à batterie pour compenser une partie des émissions résiduelles, comme l’acier bas carbone produit en Europe ou des carburants dits renouvelables, à l’image des e-fuels ou de certains biocarburants.
Quelques mois plus tard, la commission ENVI est allée plus loin. Son compromis, porté conjointement par le PPE (droite), les S&D (gauche) et les centristes de Renew Europe, abaisse l’objectif à 87,5 %. Les constructeurs pourront compenser jusqu’à 7,5 points supplémentaires d’émissions, soit un maximum de 95 %, en achetant de l’acier vert fabriqué dans l’Union européenne.
Pour les utilitaires légers, l’assouplissement est plus marqué encore. L’objectif 2030, fixé à -40 % par la Commission, serait ramené à -35 %, et celui de 2035 à -80 %. Stellantis et Renault, très présents sur le segment des fourgons, font valoir que la demande en véhicules utilitaires électriques reste loin des trajectoires envisagées.
Acier vert, carburants durables et crédits bonus
Le texte prévoit plusieurs mesures d’accompagnement. Les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants durables seront reconnus comme des technologies vertueuses, et ceux roulant aux carburants de synthèse ou à certains biocarburants jugés éligibles seront considérés comme zéro émission dès 2030.
Des super-crédits sont aussi introduits pour encourager la production locale de petits véhicules électriques et de modèles très efficients : un modèle compact comptera pour 1,4 voiture dans la moyenne du constructeur, un véhicule électrique efficient pour 1,2. Les constructeurs pourront par ailleurs lisser leurs objectifs CO2 2030 en calculant une moyenne sur plusieurs années.
Volkswagen, symbole d’un secteur sous pression
Ce compromis répond à une pression forte des constructeurs et de pays comme l’Allemagne, la France et l’Italie. Le secteur automobile est freiné par l’explosion des coûts de l’énergie, une concurrence chinoise jugée redoutable, et des ventes de voitures électriques moins soutenues que prévu, malgré un rebond récent.
Volkswagen illustre ces difficultés : le groupe a enregistré une perte opérationnelle de 5,9 milliards d’euros pour le seul troisième trimestre.
Un compromis franco-allemand encore plus relâché
Emmanuel Macron et Friedrich Merz ont conclu, de leur côté, un accord cité par plusieurs médias européens et défendant une cible encore plus relâchée, autour de -80 % en 2035. Ce compromis franco-allemand ne prévoit aucune obligation de compenser les 20 % restants par de l’acier vert ou des carburants alternatifs, et il étale davantage le palier 2030.
Paris et Berlin mettent en avant la protection de l’industrie automobile européenne face à la montée en puissance des constructeurs chinois sur l’électrique.
Les eurodéputés travaillent par ailleurs sur un « Industrial Accelerator Act », qui conditionnerait certaines aides aux véhicules électriques à des critères « Made in Europe » portant sur les batteries, l’acier ou d’autres composants stratégiques.
Jusqu’à 39 % de voitures à moteur thermique après 2035
Selon une analyse du groupe de pression écologiste Transport & Environment (T&E), un objectif abaissé à 87,5 % pourrait permettre à jusqu’à 39 % des voitures vendues après 2035 d’embarquer encore un moteur à combustion, principalement des hybrides rechargeables et des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, qui roulent une partie du temps à l’électricité tout en conservant un réservoir et un moteur thermique.
T&E estime que l’ensemble des relâchements, de la cible abaissée à l’ajout de nouvelles flexibilités, pourrait entraîner environ 720 mégatonnes de CO2 supplémentaires entre 2025 et 2050 par rapport au scénario initial zéro émission, soit environ 10 % de plus que prévu au départ.
Un cadre resté proche de -90 % aurait fait basculer la quasi-totalité du marché des voitures neuves vers l’électrique, avec une niche résiduelle pour des modèles thermiques très encadrés. À 87,5 % ou 80 %, la porte reste ouverte à une part durable de véhicules thermiques et hybrides rechargeables après 2035.
Les écologistes dénoncent un recul
Peter Liese, eurodéputé allemand et porte-parole du PPE sur le climat, défend le compromis : « Nous voulons la neutralité climatique, mais avec les règles sur lesquelles nous venons de nous accorder, nous garantissons également la neutralité technologique. » Il se dit personnellement convaincu que l’avenir appartient aux voitures électriques, mais estime que « les véhicules électriques équipés de prolongateurs d’autonomie et les hybrides rechargeables disposant d’une grande autonomie électrique auront également un rôle à jouer en 2035 et au-delà ».
Michael Bloss, eurodéputé allemand, y voit au contraire une contradiction entre groupes censés défendre l’emploi industriel : « Le fait que les socialistes et les conservateurs contribuent à compromettre la sécurité des investissements et les emplois industriels est une contradiction qui pourrait difficilement être plus éclatante. L’Europe dispose des usines et de la main-d’œuvre qualifiée pour construire des voitures de pointe pour l’ère électrique, mais elle a besoin d’un soutien politique clair dans cette direction. »
Le texte doit désormais être soumis au vote de la plénière du Parlement européen, prévu en décembre 2026, avant l’ouverture des négociations avec les États membres réunis au sein du Conseil de l’UE, qui discutent encore en interne de leur position.
