À partir du 18 février 2027, chaque nouvelle batterie de voiture électrique commercialisée dans l’Union européenne devra disposer d’un passeport numérique. Cette mesure est portée par Bruxelles et vise à améliorer la traçabilité et la transparence des batteries.
Le dispositif découle du règlement européen 2023/1542 sur les batteries. Il s’appliquera à toutes les batteries neuves installées dans des véhicules électriques mis sur le marché européen ou mis en service. Concrètement, le passeport sera accessible via un QR code, avec différents niveaux d’accès selon que l’utilisateur est un acheteur, un professionnel de l’entretien ou un recycleur.
Certaines données seront relativement simples à produire : le nom du fabricant, la composition chimique, la capacité nominale ou la date de production figureront dans le document dès l’entrée en vigueur du texte. D’autres informations, comme l’empreinte carbone ou la part de matériaux recyclés, ne seront exigées que plus tard.
Le point le plus délicat à suivre reste l’évolution de la batterie au fil de sa vie, en particulier son état de santé, le fameux SoH (« State of Health »). L’idée affichée par Bruxelles est de rendre le cœur de la voiture électrique aussi lisible qu’un carnet d’entretien mécanique, avec une information objective qui viendrait compléter le kilométrage et l’historique du véhicule au moment d’un achat.
Les constructeurs peinent encore à collecter les données
À quelques mois de l’échéance, les industriels se heurtent à plusieurs obstacles. Le premier concerne justement le calcul du SoH : il n’existe actuellement aucune méthode harmonisée entre les marques, ce qui pourrait faire varier les résultats d’un constructeur à l’autre et limiter l’intérêt du dispositif pour l’acheteur.
Le second obstacle tient à la chaîne d’approvisionnement elle-même. Extraction des matières premières, transformation, fabrication des cellules, assemblage final : chaque étape mobilise des intervenants différents, souvent situés à l’autre bout du monde, et aucun constructeur ne détient à lui seul l’ensemble des données nécessaires.
Il faudra donc renforcer les échanges entre fournisseurs pour que le passeport soit complet. Christian Marston, directeur des opérations chez Altilium, une entreprise spécialiste du recyclage, estime que la collecte d’informations dans la chaîne d’approvisionnement reste le point où les entreprises rencontrent les plus grandes difficultés.
Dans un entretien accordé au média Automotive News Europe, Felix Wagner, dirigeant de Circunomics, pointe lui aussi ces difficultés liées au SoH. Il relève que certains constructeurs chinois, dont BYD, pourraient tirer leur épingle du jeu grâce à une approche déjà plus poussée dans la collecte et l’exploitation des données automobiles.
La Commission européenne a publié des recommandations pour accompagner les industriels dans cette transition, mais plusieurs questions techniques restent ouvertes. Reste à savoir si les constructeurs parviendront à rendre leurs systèmes compatibles d’ici février 2027.
Ce futur passeport numérique est à distinguer d’une autre initiative, purement française celle-ci, qui vise le marché de l’occasion. Le 4 septembre 2026, l’État et plusieurs acteurs de la filière automobile, dont Renault, Stellantis et Aramis Auto, ont signé à Rambouillet un pacte de confiance pour mieux informer les acheteurs sur l’état de santé de la batterie des véhicules électriques d’occasion.
Les professionnels signataires s’engagent à afficher le SoH en pourcentage lors de la vente, un SoH de 90 % signifiant que la batterie a perdu environ 10 % de sa capacité initiale par rapport à l’état neuf. Cet engagement n’est toutefois pas une obligation légale généralisée à toutes les ventes, notamment entre particuliers.
