Le 20 octobre 2026, le fabricant chinois de batteries CATL a présenté à Pékin une nouvelle gamme pour poids lourds électriques, baptisée Tianxing II, et une évolution de son système d’échange de batteries Qiji. L’industriel met en avant une opération de remplacement réalisable en environ cinq minutes dans une station compatible. Cette annonce vise l’un des obstacles les plus concrets à l’électrification du transport routier : le temps pendant lequel un camion reste immobilisé pour refaire le plein d’énergie.
Deux batteries aux fonctions différentes
Dans son communiqué du 20 octobre, CATL décrit notamment une architecture entièrement électrique associant deux ensembles de batteries. Le premier, placé sous le châssis, est conçu pour être échangé en station. Le second reste embarqué et fournit une réserve d’énergie complémentaire. Le terme employé par le fabricant pour cette configuration peut évoquer un prolongateur d’autonomie, mais il s’agit ici d’un second module électrique, et non d’un moteur thermique.
Cette organisation doit permettre aux transporteurs de louer une partie de la capacité de stockage plutôt que de l’acheter avec le véhicule. CATL affirme ainsi vouloir réduire l’investissement initial et adapter la location aux périodes d’activité. Les économies présentées par le groupe reposent toutefois sur ses propres hypothèses de coûts et d’utilisation ; elles ne constituent pas une comparaison indépendante applicable à toutes les flottes.
La gamme comprend également des batteries destinées à la recharge classique. Pour les trajets longs, CATL annonce une version de 760 kWh offrant plus de 600 kilomètres d’autonomie dans les conditions retenues par le fabricant. Il revendique aussi la possibilité de récupérer 300 kilomètres d’autonomie en vingt minutes sur une installation de recharge adaptée. Reuters a rapporté ces caractéristiques lors du lancement.
900 stations visées en Chine d’ici la fin de 2026
La batterie échangeable ne présente un intérêt opérationnel que si les camions trouvent des stations sur leurs itinéraires. CATL prévoit donc de porter son réseau chinois à 900 stations d’échange pour poids lourds d’ici la fin de 2026, puis à 2 000 en 2027. Son objectif de long terme est de 10 000 stations. Il s’agit d’un calendrier annoncé par l’entreprise, pas du nombre de sites déjà ouverts.
Le groupe indique avoir signé des accords concernant 13 000 camions équipés de sa nouvelle solution. Là encore, ce chiffre correspond à des engagements commerciaux annoncés, et non à 13 000 véhicules déjà livrés ou exploités.
Le modèle économique diffère de celui de la recharge à très forte puissance : les batteries sont rechargées dans les stations, tandis que les camions repartent avec un module disponible. Le fabricant estime que cette organisation facilite la gestion de l’énergie et de la puissance électrique appelée au réseau. Son efficacité dépendra notamment du nombre de batteries immobilisées dans chaque station, de leur taux d’utilisation et de la standardisation entre constructeurs.
Quel intérêt pour les transporteurs français ?
Pour une entreprise de transport, la question décisive reste le coût complet du camion : prix d’acquisition, énergie, maintenance, charge utile et disponibilité. L’échange rapide pourrait devenir pertinent sur des axes réguliers et très fréquentés, à condition de disposer d’un réseau dense et de véhicules compatibles. CATL n’a pas annoncé, le 20 octobre, de déploiement français de ce réseau Qiji.
En Europe, l’approche actuellement structurée par les pouvoirs publics repose principalement sur les infrastructures de recharge. Le règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs fixe des objectifs de déploiement sur les grands corridors routiers, y compris pour les poids lourds. L’échange de batteries constitue donc une autre piste industrielle, dont l’adaptation au marché européen dépendrait de choix communs entre fabricants de camions, exploitants de stations et transporteurs.
La nouveauté de CATL réside autant dans la combinaison des batteries que dans la tentative de bâtir un réseau logistique autour d’un format standardisé. Le rythme réel d’ouverture des stations chinoises et l’utilisation des premiers camions permettront d’évaluer la solidité de ce modèle.
