Le géant de Wolfsburg s’apprête à franchir un cap historique. Alors qu’Oliver Blume avait officiellement annoncé en mars 2026 la suppression de 50.000 emplois en Allemagne, une note interne confidentielle révélée ce jeudi 26 juin par Manager Magazin double la mise. Le constructeur envisagerait désormais de supprimer jusqu’à 100.000 postes dans le monde d’ici 2030, soit 16% de ses 602.000 salariés. Mais au-delà des chiffres, Volkswagen prépare une transformation radicale : scission de sa marque éponyme, fermeture de quatre usines allemandes et réorganisation totale de son portefeuille de dix marques. Une mutation qui pourrait redéfinir l’industrie automobile européenne.
Oliver Blume change les règles du jeu : scission et réorganisation de Volkswagen
Volkswagen se scinde : une première dans l’industrie automobile ?
Le patron du groupe explore une option inédite : transformer la marque Volkswagen en entité juridique distincte. Selon les documents internes révélés par Manager Magazin, Oliver Blume envisage de séparer la marque historique du reste du conglomérat. Une décision qui marquerait une rupture dans l’histoire du constructeur fondé en 1937. La stratégie vise à isoler les pertes de la marque principale, qui pèse sur la rentabilité globale, tout en préservant les performances d’Audi et Porsche. Le groupe refuse officiellement de commenter, précisant que « les instances compétentes devaient encore examiner et valider ces questions« .
La scission permettrait une gestion autonome des coûts de production, particulièrement critiques pour la marque Volkswagen. Contrairement à Porsche, qui affiche des marges confortables, ou à Audi, qui maintient sa rentabilité malgré les turbulences, la marque éponyme subit de plein fouet la concurrence chinoise sur les véhicules électriques d’entrée et de milieu de gamme. BYD, Geely et NIO ont capturé 22% du marché européen des électriques au premier trimestre 2026, selon les données de l’ACEA. Volkswagen doit réagir sans compromettre ses marques premium.
Quel avenir pour Audi et Porsche dans ce nouveau schéma ?
Les deux marques haut de gamme pourraient bénéficier d’une autonomie renforcée. Porsche, déjà partiellement introduite en bourse depuis 2022, dispose d’une structure financière distincte. Audi, moteur technologique du groupe, développe actuellement la plateforme PPE (Premium Platform Electric) qui équipera plusieurs modèles premium dès 2027. La réorganisation pourrait accélérer leur indépendance stratégique, leur permettant d’investir massivement dans l’électrification sans supporter le poids des restructurations de la marque mère. Le groupe compte également sur Škoda et SEAT pour conquérir les segments abordables, mais leur positionnement face aux constructeurs chinois reste fragile.
Interrogé par l’AFP, un porte-parole du groupe a reconnu que « notre modèle économique actuel ne fonctionne plus, en l’état, pour toutes les marques : concevoir des voitures en Allemagne, les produire en Europe et les exporter dans le monde entier« . Une admission qui souligne l’urgence d’une refonte stratégique profonde.
La fermeture de quatre sites : l’Europe n’est plus rentable
Quels sites fermés ? Quelles conséquences pour la production ?
Sur les dix sites de production allemands, quatre pourraient fermer leurs portes. Manager Magazin ne précise pas lesquels, mais les analystes pointent Emden (spécialisé dans les modèles électriques ID), Osnabrück (sous-traitance et petites séries) et potentiellement Zwickau, malgré sa conversion récente aux électriques. La fermeture de quatre usines représenterait une capacité de production d’environ 800.000 véhicules par an, soit près d’un quart de la production allemande du groupe. Les sites de Wolfsburg et d’Ingolstadt (Audi) semblent pour l’instant épargnés, compte tenu de leur taille et de leur poids politique.
Le comité d’entreprise et le syndicat IG Metall ont publié un communiqué commun affirmant que « les nouveaux articles parus dans la presse inquiètent, à juste titre, notre personnel et les régions où sont implantés nos sites« . Ils promettent de « faire tout ce qui est en notre pouvoir pour les empêcher » si ces projets se concrétisent. La Basse-Saxe, actionnaire à hauteur de 20% du groupe, pourrait jouer un rôle décisif dans les négociations.
La production automobile européenne en question
Volkswagen cristallise les difficultés structurelles de l’industrie européenne. Les coûts énergétiques allemands ont bondi de 68% depuis 2021, selon Destatis, tandis que les usines chinoises bénéficient d’une électricité trois fois moins chère. La productivité stagne : produire une Golf à Wolfsburg coûte 30% de plus qu’une Tesla Model 3 fabriquée à Shanghai. Le groupe a enregistré une chute de 28% de son bénéfice net au premier trimestre 2026, accélérant son programme d’économies. Stellantis, Renault et BMW affrontent des défis similaires, mais aucun n’envisage pour l’instant de fermetures massives comparables.
La question dépasse Volkswagen. L’Europe produit encore 13 millions de véhicules par an, mais sa part mondiale recule face à la Chine (29 millions) et aux États-Unis (11 millions). Les tensions commerciales avec Washington, qui menace de nouveaux droits de douane sur les importations européennes, compliquent encore l’équation. Le modèle « concevoir en Allemagne, produire en Europe, exporter mondialement » touche à sa fin.
