Rouler presque exclusivement en mode électrique sur un véhicule hybride rechargeable n’est pas sans conséquence sur le carburant qui dort dans le réservoir. Selon un article du magazine allemand Auto Motor und Sport, l’essence peu utilisée se détériore avec le temps, un peu comme du lait oublié trop longtemps dans le réfrigérateur.
Une mauvaise surprise pour des conducteurs qui pensaient uniquement gagner sur les coûts et les émissions en privilégiant la batterie.
L’essence n’a rien d’un liquide inerte. Dès le remplissage du réservoir, plusieurs mécanismes de dégradation se mettent en marche. Les composés les plus volatils, ceux qui facilitent le démarrage à froid, s’évaporent peu à peu, même dans un réservoir fermé, via les circuits de mise à l’air libre.
Au contact de l’air résiduel, une partie des hydrocarbures s’oxyde et forme des gommes et des vernis, susceptibles d’encrasser à terme les injecteurs et les soupapes. Les experts interrogés par le magazine allemand évoquent un délai de deux mois à un an pour que les hydrocarbures qui permettent l’allumage à froid se volatilisent, avec en parallèle un phénomène d’oxydation qui rend l’essence visqueuse, presque boueuse, au point d’obstruer conduites, pompe et autres composants.
Le SP95-E10, très répandu, ajoute une complication. L’éthanol qu’il contient est hygroscopique : il capte l’humidité ambiante. Passé un certain seuil, cette eau finit par se séparer du mélange et s’accumuler au fond du réservoir, un phénomène aggravé quand le niveau est bas, car les écarts de température favorisent alors la condensation.
De manière générale, une essence commence à perdre en qualité au bout de trois à six mois sans renouvellement, et devient franchement problématique passé neuf à 12 mois, tout dépend du niveau de remplissage et des conditions de stockage. À l’inverse, dans un stockage hermétique et frais, l’essence resterait fraîche pendant des années. Plus il fait chaud et plus le réservoir est vide, plus le risque grimpe.
Des parades limitées par leurs propres utilisateurs
Les constructeurs ont anticipé le problème. Sur nombre d’hybrides rechargeables, le calculateur déclenche périodiquement le moteur thermique pendant quelques minutes, même en usage tout électrique, pour faire circuler le carburant et en brûler une partie. Certains modèles affichent même un avertissement lorsque l’essence stagne trop longtemps, et les réservoirs de ces véhicules sont souvent plus petits que ceux des versions thermiques équivalentes, ce qui limite mécaniquement la quantité de carburant susceptible de croupir.
Ces dispositifs restent perfectibles. Plusieurs témoignages de conducteurs roulant très majoritairement en électrique évoquent des démarrages capricieux du bloc thermique, des à-coups à la remise en route, un encrassement progressif après de longues périodes sans usage prolongé sur route ou autoroute. Rien d’alarmant en soi, mais de quoi inviter à ne pas faire une confiance aveugle à l’électronique embarquée.
La meilleure parade reste, d’après les professionnels de l’entretien, de ne pas laisser le moteur thermique en jachère. Ils recommandent généralement de rouler volontairement en mode essence, sur route ou autoroute, au moins une fois par mois, pour renouveler une partie du carburant, faire circuler les fluides et éviter qu’un fond de réservoir ne stagne pendant des mois.
Autre conseil issu de l’article : garder le réservoir plein si l’on conduit un hybride rechargeable le plus souvent à l’électricité. Le Mitsubishi Outlander PHEV illustre le cas : lorsqu’il est utilisé rarement, il demande de temps en temps de refaire le plein de 15 litres d’essence fraîche.
Le diesel n’échappe pas à la règle, bien au contraire : il vieillit environ deux fois plus vite que l’essence. Les hybrides rechargeables diesel restent toutefois rares. Peugeot en a parfois proposé, et à l’époque de la parution de l’article, seule Mercedes combinait diesel et hybridation rechargeable.
