Six jours. C’est le temps qu’il a fallu à la France pour passer du refus d’homologuer le système de conduite autonome supervisée de Tesla, le 22 juillet 2026, à l’autorisation des robots de livraison autonomes sur route, le 28 juillet. Ce paradoxe résume, selon l’Institut pour le Progrès, l’incohérence européenne face à la mobilité autonome : capable de créer un cadre réglementaire en moins d’une semaine quand il s’agit de livraison, incapable d’homologuer des systèmes déjà déployés à grande échelle aux États-Unis et en Chine quand il s’agit de transport de personnes.
Le think tank indépendant, qui publie une note d’analyse de 32 pages consacrée à la mobilité autonome terrestre et aérienne, pose une question simple : combien de fois l’Europe va-t-elle reproduire le même enchaînement avant d’en tirer les conséquences ? Inventer une technologie, la réguler lentement, laisser mourir ses champions, puis importer. Le scénario s’est déjà joué avec le photovoltaïque, l’intelligence artificielle et les navettes autonomes. Il est en train de se rejouer, à l’identique, avec la voiture autonome et les drones de transport aérien.
Un marché de plusieurs centaines de milliards, zéro service commercial en Europe
Les chiffres donnent le vertige. Le marché de la conduite autonome et assistée devrait générer entre 300 et 400 milliards de dollars de revenus annuels vers 2035 sur le seul segment des voitures particulières, selon McKinsey. Goldman Sachs évalue le marché des robotaxis jusqu’à 415 milliards de dollars. Aux États-Unis et en Chine, les flottes commerciales ont doublé en 2025 pour atteindre 8 000 véhicules. En Europe, aucun service de robotaxi n’opère. Le Boston Consulting Group n’attribue au continent que 120 000 robotaxis sur les 3 millions attendus dans le monde en 2035, soit 4 % du marché mondial.
Mais le problème n’est pas seulement commercial. Il est industriel. La chaîne de valeur d’un véhicule autonome repose sur cinq couches technologiques : capteurs, calcul embarqué, logiciel de conduite, cartographie et plateforme de service. Sur quatre de ces cinq couches, l’Europe est déjà dépendante. Les fournisseurs chinois contrôlent environ 95 % du marché mondial du lidar. Nvidia domine le calcul embarqué. Les logiciels de conduite viennent des États-Unis et de Chine. Les plateformes de service sont américaines.
Le seul champion logiciel né sur le continent, le britannique Wayve, a levé 1,5 milliard de dollars en février 2026 auprès de SoftBank, Nvidia, Microsoft et Uber. Autrement dit : la technologie est européenne, le capital et les plateformes de déploiement ne le sont pas. Et quand un champion européen lève des fonds, c’est pour mieux s’ancrer dans l’écosystème américain ou asiatique.
Entre 15 et 35 milliards d’euros de transfert de valeur par an
L’Institut pour le Progrès a tenté de chiffrer ce que coûtera cette dépendance. L’automobile emploie 13 millions d’Européens et dégage 76 milliards d’euros d’excédent commercial, selon l’ACEA. Si demain le logiciel, le calculateur et les capteurs des véhicules européens sont importés, le transfert de valeur annuel vers les fournisseurs extra-européens atteindra entre 15 et 35 milliards d’euros à l’horizon 2035. Le manque à gagner en emplois qualifiés est évalué entre 250 000 et 400 000 postes.
Ces chiffres ne sont pas des projections abstraites. Ils traduisent une réalité déjà à l’œuvre : quand un constructeur européen intègre un système de conduite autonome développé par un acteur américain ou chinois, la valeur ajoutée quitte le continent. Et avec elle, les compétences, les brevets, les données, les emplois d’ingénieurs. Le raisonnement vaut aussi pour les drones de transport aérien : les deux seules entreprises au monde certifiées pour transporter des passagers dans un aéronef autonome sans pilote à bord sont chinoises. Lilium et Volocopter, pionniers européens, ont levé plus de 3 milliards d’euros et fait faillite sans jamais transporter un passager payant.
Trois réponses écartées, une quatrième voie proposée
L’Institut pour le Progrès écarte trois réponses. Le statu quo, d’abord, qui a déjà coûté à la France son avance : plus de 200 expérimentations autorisées depuis 2015, aucun service commercial durable, un pionnier mondial liquidé en 2023 (Navya). Le grand plan subventionné, ensuite, qui reviendrait à financer une offre privée de marché avant même d’avoir légalisé la demande. La muraille douanière, enfin, qui consisterait à adopter la politique commerciale que les gouvernements européens condamnent d’une seule voix depuis 2025.
Reste une quatrième voie, que le think tank résume en trois verbes : ouvrir, attirer, bâtir. Ouvrir, c’est reconnaître les homologations européennes existantes sous conditions techniques, instituer un droit d’expérimenter par licence nationale unique de niveau 4 avec accord tacite à six mois, créer trois zones franches réglementaires avant fin 2026, imposer la transparence des données de sécurité. Attirer, c’est garantir dix ans de stabilité fiscale au capital investi, créer un visa « autonomie » instruit en quinze jours, transférer la responsabilité civile et pénale au constructeur à partir du niveau 3, ouvrir la commande publique de mobilité avec clause de réciprocité. Bâtir, c’est instaurer la reconnaissance mutuelle automatique des homologations à l’échelle européenne, ouvrir dès 2027 les corridors de fret autonome, assurer la souveraineté par la donnée plutôt que par l’interdiction, publier chaque semestre un tableau de bord du rattrapage.
Au total, douze mesures, complétées par cinq propositions pour le volet aérien : une voie accélérée de certification EASA à douze mois pour les eVTOL déjà certifiés par la CAAC ou la FAA, trois zones d’expérimentation avec passagers avant fin 2026, l’intégration de l’eVTOL dans la commande publique, un plan vertiports européen, et l’intégration industrielle par Airbus, Safran et Thales.
La sécurité routière, absente du débat
Un dernier point mérite d’être soulevé : la sécurité routière. Le bon point de comparaison n’est pas le risque zéro, mais la conduite humaine. Celle-ci a tué 3 515 personnes sur les routes françaises en 2025, selon l’ONISR. Sur plus de 200 millions de kilomètres parcourus sans conducteur, des études évaluées par les pairs mesurent chez Waymo une réduction de 85 à 90 % des accidents corporels graves. Autrement dit : refuser l’homologation d’un système autonome plus sûr que la conduite humaine, c’est accepter implicitement que des milliers de personnes meurent chaque année sur les routes au nom d’un principe de précaution mal calibré.
Le ministre des Transports a fixé un cap : des véhicules autonomes homologués en France dès 2027. L’Institut pour le Progrès soutient l’ambition, mais rappelle qu’un cap sans engagements opposables n’est qu’une intention de plus. Le président du think tank, Michael Miguères, résume : « L’obstacle au déploiement de la conduite autonome en France n’est ni technique ni juridique, il est doctrinal. Six jours ont suffi au ministère pour créer un cadre d’homologation pour les robots livreurs. Il faut désormais s’interroger sur l’avantage pour la France et l’Europe de rester à l’extérieur d’une nouvelle révolution technologique mondiale. »
