L’Union européenne envisage une évolution réglementaire pour les vélos à assistance électrique. Cette initiative pourrait modifier leur statut juridique et les rapprocher, en termes d’encadrement, des deux roues motorisés. Un chantier qui pose de nombreuses questions techniques, économiques et pratiques.
Le 18 avril 2025, plusieurs médias ont confirmé que la Commission européenne étudiait une révision du règlement 168/2013, qui définit actuellement les contours juridiques des véhicules à moteur. Ce texte exclut aujourd’hui les vélos à assistance électrique standards (EPAC) de la catégorie des deux roues motorisés. Or, cette séparation pourrait bientôt être remise en cause. À travers cette réforme, Bruxelles souhaite encadrer un marché en pleine croissance, mais aussi répondre à certaines dérives techniques observées sur des modèles surpuissants. Pour les acteurs du secteur comme pour les usagers, les conséquences seraient majeures.
Le cadre actuel : 250 W et 25 km/h, un équilibre en question
La législation européenne en vigueur considère comme un vélo à assistance électrique (ou EPAC) tout cycle à deux roues équipé d’un moteur ne dépassant pas 250 watts de puissance nominale continue, avec une assistance automatiquement coupée au-delà de 25 km/h. Ce cadre technique permet à ces véhicules d’échapper à l’obligation d’homologation, d’immatriculation et d’assurance, contrairement aux scooters ou cyclomoteurs.
Ce statut spécifique a largement contribué à la démocratisation du VAE en Europe. Simple d’accès, peu contraignant et bénéficiant de subventions locales, il a permis l’émergence d’un marché dynamique, notamment en France et en Allemagne. Mais la croissance rapide du secteur, conjuguée à l’arrivée de modèles débridés ou puissants, a conduit les autorités à envisager un ajustement.
Pourquoi l’Europe veut revoir sa copie
La multiplication des accidents impliquant des vélos à assistance électrique, notamment dans les centres urbains, alerte de plus en plus les pouvoirs publics. Ces incidents sont parfois liés à l’utilisation de modèles modifiés ou à des vélos aux performances proches de celles des deux roues motorisés. Ce phénomène concerne en particulier certains types de VAE comme les fatbikes, les gravel surpuissants ou les vélos cargo lourds, utilisés dans des conditions proches du transport motorisé.
Face à cette situation, la Commission européenne envisage de mieux différencier les types de vélos en fonction de leur usage, de leur gabarit et de leur niveau d’assistance. L’objectif est d’instaurer des critères techniques plus précis pour éviter les dérives, sans pour autant freiner l’innovation ou pénaliser les utilisateurs de bonne foi.
Les propositions sur la table : vers une limite à 750 W ?
Plusieurs organisations professionnelles, notamment l’association allemande ZIV et la confédération européenne CONEBI, ont proposé des adaptations techniques pour maintenir le statut de vélo aux VAE tout en répondant aux préoccupations sécuritaires. Parmi les propositions figure une élévation du seuil de puissance maximale à 750 watts, à condition que l’assistance reste plafonnée à 25 km/h.
Ce relèvement viserait principalement à répondre aux besoins spécifiques de certaines catégories de vélos : vélos cargos, tandems, vélos pour personnes à mobilité réduite. Ces engins, souvent plus lourds, nécessitent une assistance plus puissante pour garantir un usage confortable, notamment en côte ou en milieu périurbain. La proposition comprend également l’instauration d’un rapport d’assistance mécanique entre la force du pédalage et celle du moteur, afin d’éviter les effets de traction trop brusques.
Quel impact en cas de reclassification ?
Si les vélos à assistance électrique sont assimilés juridiquement à des deux roues motorisés, cela impliquerait une série de contraintes supplémentaires. Tout d’abord, les modèles concernés devraient faire l’objet d’une homologation selon des normes proches de celles des cyclomoteurs. Cela inclut des exigences techniques spécifiques (freinage, éclairage, structure) et une procédure administrative plus lourde pour les fabricants.
Côté usagers, la reclassification signifierait l’obligation de souscrire une assurance responsabilité civile spécifique, d’équiper le vélo d’une plaque d’immatriculation, voire de détenir un permis AM selon les législations nationales. À cela s’ajouteraient le port obligatoire du casque et l’interdiction de circuler sur certaines voies réservées aux vélos.
Un marché sous tension mais encore en construction réglementaire
L’Europe compte aujourd’hui plus de 35 millions de vélos électriques en circulation, dont près de la moitié en Allemagne. La France est également un marché en pleine expansion, soutenu par des dispositifs d’aide à l’achat et une politique de mobilité urbaine favorisant le report modal. Le cadre juridique doit donc concilier la nécessaire sécurisation des pratiques et la continuité du développement de ce mode de transport.
La Commission européenne n’a, à ce jour, publié aucun projet de texte officiel. Les discussions sont en cours entre institutions, industriels, associations de cyclistes et autorités nationales. Ce processus législatif prendra plusieurs mois, et les arbitrages dépendront du consensus entre les différents États membres.
