Une Mercedes EQS expérimentale a parcouru 1 205 kilomètres sans recharge avec une batterie à électrolyte solide. L’essai, réalisé fin août 2025 entre Stuttgart et Malmö et rendu public le 9 septembre par le constructeur, est spectaculaire. Il ne signifie pourtant pas qu’une berline de série affichant cette autonomie est disponible à l’achat en novembre 2026.
Ce que Mercedes a réellement testé sur la route
La voiture utilisée était une EQS légèrement modifiée, dotée de cellules lithium-métal développées par Factorial Energy et d’un système de batterie conçu avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains. Le parcours a traversé l’Allemagne et le Danemark jusqu’à la Suède, sans arrêt de recharge. Selon Mercedes-Benz, le véhicule affichait encore une autonomie estimée de 137 kilomètres à l’arrivée.
Les 1 205 kilomètres correspondent donc à un trajet de validation dans des conditions précises, et non à une valeur d’homologation WLTP communiquée pour une automobile commercialisée. Le constructeur a indiqué que son objectif était d’amener les innovations de ce type à la série d’ici la fin de la décennie. Il n’a pas présenté l’EQS d’essai comme un modèle prêt à être commandé.
Autre précision : Mercedes annonce une énergie utilisable accrue de 25 %, à poids et encombrement de batterie comparables à ceux d’une EQS classique. Il ne s’agit pas d’une promesse de 25 % d’autonomie supplémentaire pour toutes les voitures électriques. Les résultats dépendent aussi du véhicule, de son efficacité et des conditions de conduite.
Pourquoi la batterie solide est encore une affaire d’ingénierie
Une batterie dite « tout-solide » remplace l’électrolyte liquide habituel par un matériau solide. Le projet Toyota-Idemitsu, par exemple, travaille sur des électrolytes solides à base de sulfures. Cette architecture vise notamment des densités énergétiques et des performances intéressantes pour les véhicules électriques, mais elle impose de résoudre des questions de fabrication des matériaux et d’assemblage des cellules.
L’exemple Mercedes montre aussi que le défi ne concerne pas seulement la chimie. Les cellules lithium-métal changent de volume lors des charges et décharges. Pour maintenir la pression de contact nécessaire, l’EQS d’essai utilise des actionneurs pneumatiques adaptés à ces variations. Cette solution fonctionne dans un démonstrateur ; son intégration dans des véhicules fabriqués en grandes séries exige d’autres validations.
Le refroidissement a également été repensé : Mercedes met en avant un système passif par circulation d’air qui contribue à limiter la masse de l’ensemble. Le constructeur poursuit ses essais sur route et en laboratoire afin d’évaluer la technologie sur différents profils et climats.
Le calendrier industriel ne vaut pas date de livraison
Dans un accord publié le 12 octobre 2023, Toyota et Idemitsu fixaient pour objectif une commercialisation de batteries tout-solide en 2027-2028, avant une production de masse plus large. Leur partenariat comprend la mise au point d’une chaîne d’approvisionnement en électrolytes sulfures et le passage par des installations pilotes. Il s’agit d’une feuille de route industrielle, pas d’une garantie qu’un modèle particulier sera livré à cette échéance.
Pour l’automobiliste, les annonces doivent donc être lues selon leur niveau de maturité : résultat de laboratoire, démonstrateur roulant, présérie, homologation, puis modèle vendu avec une garantie et des conditions de recharge publiées. Le kilométrage réalisé par un prototype n’est pas interchangeable avec l’autonomie officielle du modèle que l’on trouve en concession.
Les étapes sont décrites dans le compte rendu d’essai de Mercedes-Benz du 9 septembre 2025, son dossier technique de février 2025 et l’accord industriel Toyota-Idemitsu.
