Les autorités américaines remettent à l’examen la sécurité des véhicules autonomes de Waymo aux abords des bus scolaires. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ouvert le 6 novembre 2026 une procédure de réévaluation d’un correctif logiciel, portant sur 2 895 robotaxis. L’information, rendue publique le 9 novembre, illustre une difficulté particulière de la conduite sans conducteur : une mise à jour ne suffit pas à garantir que les comportements dangereux ont disparu dans la circulation réelle.
Selon Reuters, qui rapporte les déclarations du régulateur, l’enquête porte sur des cas dans lesquels des véhicules auraient dépassé des bus scolaires affichant leurs feux rouges clignotants ou leur panneau d’arrêt latéral. Aux États-Unis, ces dispositifs imposent aux autres usagers de s’immobiliser pour protéger les enfants qui montent, descendent ou traversent.
Une réparation logicielle déjà appliquée, mais jugée insuffisamment démontrée
Waymo avait procédé à un rappel volontaire en décembre 2025 concernant plus de 3 000 véhicules équipés de sa cinquième génération de système de conduite automatisée. L’entreprise indiquait alors avoir déployé une correction informatique sur l’ensemble des véhicules concernés avant la fin de novembre. Or les analyses du régulateur suggèrent que la majorité des incidents recensés sont survenus après la date annoncée d’application du correctif.
La nouvelle démarche est une recall query, autrement dit un examen de l’efficacité d’une réparation liée à un rappel existant. Elle ne correspond ni à la constatation définitive d’un défaut ni, à ce stade, à l’annonce d’un nouveau rappel. La NHTSA doit déterminer pourquoi des incidents ont encore été signalés et si les mesures de Waymo ont effectivement supprimé le risque. Le portail officiel des investigations et rappels distingue ces étapes de contrôle des décisions de rappel elles-mêmes.
Des cas signalés à Austin et Atlanta
Le district scolaire d’Austin, au Texas, avait documenté 19 infractions distinctes. Dans un cas rapporté, une voiture sans chauffeur s’était d’abord arrêtée avant de repartir alors qu’un élève traversait. Six autres infractions ont été signalées par des établissements publics d’Atlanta, en Géorgie. Ces éléments justifient la vigilance des autorités, sans signifier que chacun des 2 895 véhicules a commis une infraction.
Waymo affirme, de son côté, avoir sensiblement amélioré le comportement de ses voitures autour des bus et n’avoir reçu aucune contravention depuis mars 2026, selon la réponse de l’entreprise rapportée par Reuters. Les enquêteurs devront confronter les informations de l’opérateur, les dates de déploiement du logiciel et les événements constatés sur la route. Une autre enquête américaine concerne par ailleurs un accident distinct survenu près d’une école de Santa Monica en janvier.
Pourquoi cette affaire dépasse le seul code de la route américain
Les règles américaines propres aux bus scolaires ne se transposent pas telles quelles en France, où les véhicules de transport d’élèves ne déploient pas les mêmes panneaux d’arrêt. Mais le problème technique est universel : un logiciel de conduite autonome doit reconnaître les situations exceptionnelles, anticiper les mouvements de piétons et réagir de manière reproductible. Il doit aussi rester sûr après une mise à jour distribuée à distance.
Pour les constructeurs et autorités qui développent ou encadrent des véhicules automatisés en Europe, l’affaire offre un exemple concret des questions que pose la validation des correctifs en conditions réelles. Elle ne déclenche aucune obligation nouvelle pour les automobilistes français et ne concerne pas un rappel de véhicules particuliers commercialisés en France. Son enjeu est de savoir comment prouver, après un incident, qu’une correction numérique a réellement modifié le comportement d’une flotte.
La suite dépendra des conclusions de la NHTSA. Le régulateur peut décider que les mesures existantes sont adaptées ou demander des actions supplémentaires. D’ici là, il s’agit d’une enquête sur l’efficacité d’un correctif, et non d’un jugement définitif sur toute la technologie des robotaxis.
