Les voitures électriques sont désormais incontournables sur le marché automobile européen. D’après le dernier rapport de l’ONG Transport & Environment (T&E) publié le 5 octobre 2026, les ventes de véhicules électriques à batterie (BEV) ont atteint des niveaux sans précédent au cours des huit premiers mois de l’année. Avec 1,64 million d’unités vendues entre janvier et août, la progression atteint 45 % par rapport à la même période de 2025. Pour la première fois, les voitures électriques ont surpassé les modèles essence purs sur un trimestre complet, au deuxième trimestre 2026, avec une part de marché de 22 %. Cette dynamique est largement alimentée par les normes européennes de CO₂ imposées aux constructeurs.
Les objectifs de CO₂, catalyseurs d’une accélération sans précédent
Les objectifs de réduction des émissions de CO₂ définis par l’Union européenne pour 2025-2027 sont le principal moteur de cette envolée. À mi-parcours de cette période, les constructeurs ont déjà comblé 75 % de l’écart avec leurs objectifs. La moitié du marché, comprenant BMW, l’alliance Mercedes-Volvo, Stellantis, Kia et l’alliance Tesla-Ford, respecte déjà ses engagements. Renault Group s’en approche avec moins d’un gramme de CO₂ par kilomètre de différence. Volkswagen, en retard de 7 g/km, planifie plusieurs lancements stratégiques pour rattraper son retard d’ici fin 2027.
« Les objectifs contraignants ont obligé l’industrie à accélérer le rythme », déclare Yoann Gimbert, analyste principal chez T&E. « Sans eux, nous n’aurions pas vu un déploiement aussi rapide de modèles abordables. » T&E souligne que 2026 est une année charnière : environ 60 nouveaux modèles de voitures électriques devraient être lancés d’ici la fin de l’année, soit presque quatre fois la moyenne annuelle de 2021 à 2025.
L’explosion de l’offre abordable
La réglementation a aussi élargi l’offre de véhicules électriques abordables. Les modèles à moins de 25 000 euros connaissent une forte croissance : leurs ventes en 2026 devraient être sept fois supérieures à celles de 2024. En 2027, une nouvelle augmentation de 34 % est attendue, portant les volumes à près de dix fois ceux de 2024. Fin 2026, 16 modèles à moins de 25 000 euros seront sur le marché, soit le double de l’année précédente, avec quatre à moins de 20 000 euros.
Cette montée en gamme vers le bas s’accompagne d’une diversification de la production géographique. Environ 60 % des modèles abordables prévus d’ici 2028 seront fabriqués en Europe, selon T&E. Parmi les lancements récents ou à venir figurent la Renault 5 E-Tech, la Citroën C3 électrique, la Fiat Grande Panda, et la future Renault Twingo à environ 20 000 euros. Stellantis prépare même une gamme de véhicules électriques à partir de 15 000 euros, avec notamment une version électrique de la Citroën 2CV.
Des disparités nationales persistantes
Malgré une dynamique européenne globalement positive, les disparités entre pays persistent. La France et l’Allemagne, représentant ensemble près de 50 % des ventes de voitures électriques dans l’Union, tirent la croissance. En août 2026, la part de marché des BEV atteignait 38 % en France et 32 % en Allemagne. À l’inverse, l’Italie et certains pays d’Europe de l’Est affichent des progrès impressionnants en volume (Italie : +69 %, Slovénie : +151 %, Bulgarie : +103 %), mais leurs parts de marché restent faibles.
Dans dix pays européens, les ventes de véhicules électriques ont dépassé celles des voitures essence au deuxième trimestre 2026, témoignant d’une mutation structurelle du marché automobile. Pour la période de janvier à août, la part de marché des BEV dans l’Union est de 22 %, en hausse de six points par rapport à 2025. En août, elle a même atteint 28 %.
La rentabilité électrique en ligne de mire
Les voitures électriques sont en voie d’atteindre la parité en matière de marges bénéficiaires avec les modèles thermiques. Les constructeurs prévoient que la rentabilité des véhicules électriques égalera celle des modèles à combustion d’ici la fin de la décennie. BMW et Volvo Cars affirment avoir déjà atteint cet équilibre pour leurs modèles les plus récents. Cette évolution repose sur les économies d’échelle et l’arrivée de nouvelles plateformes dédiées, comme la Neue Klasse de BMW ou la SPA3 de Volvo.
Renault révèle réaliser des marges plus élevées sur ses modèles électriques compacts que sur ses véhicules haut de gamme. Stellantis prévoit d’atteindre la parité de coûts avec les modèles thermiques dès 2028 pour son futur véhicule électrique à 15 000 euros. Ces annonces contrarient les discours alarmistes qui ont longtemps prévalu sur la viabilité économique de l’électrification.
La révision des normes CO₂ menace l’élan
Malgré des résultats favorables, le Parlement européen examine une révision des normes CO₂ qui pourrait remettre en question cette dynamique. Le rapporteur du Parti populaire européen (PPE), Massimiliano Salini, a proposé un texte introduisant des assouplissements majeurs : suppression de la correction du facteur d’utilité pour les hybrides rechargeables, moyenne quinquennale pour l’objectif 2030, et exemptions pour les véhicules aux biocarburants.
Selon T&E, cette proposition ferait stagner la part de marché des BEV à 22 % en 2030, contre 47 % dans le scénario de la Commission européenne. En 2035, elle plafonnerait à 39 % au lieu de 85 %. Les émissions de CO₂ entre 2025 et 2050 augmenteraient de 2,8 gigatonnes, soit 40 % de plus que sous la réglementation actuelle. « Dans le scénario le plus extrême, les constructeurs pourraient ne vendre aucune voiture électrique après 2030 tout en respectant les normes », alerte le rapport.
Les petits modèles abordables menacés
Un affaiblissement des normes affecterait surtout les véhicules abordables. La proposition Salini entraînerait une réduction de près des trois quarts des ventes de modèles à moins de 25 000 euros d’ici 2030 par rapport au maintien des objectifs actuels. Les constructeurs n’auraient plus d’incitation à développer de nouvelles petites citadines électriques prévues entre 2028 et 2030, comme la Volkswagen ID.Up, la Cupra Raval ou la Škoda Epiq.
« Plus d’un million de petites voitures électriques à moins de 20 000 euros pourraient être vendues en 2030 si les objectifs sont maintenus », estime T&E. « Les modèles à moins de 30 000 euros dépasseraient les deux millions d’unités. » Un assouplissement bloquerait cette montée et laisserait les acheteurs face à une offre plus limitée de véhicules chers et lourds.
La compétition mondiale face à la Chine
Au-delà de l’Europe, la compétition avec les constructeurs chinois est stratégique. T&E prévoit qu’avec la réglementation actuelle, les ventes mondiales de BEV des constructeurs européens pourraient rattraper celles de leurs concurrents chinois d’ici 2035. En revanche, la proposition Salini diviserait par deux les volumes de voitures électriques vendues par les marques européennes, cédant ainsi le leadership mondial à la Chine.
Les exportations de véhicules électriques fabriqués en Europe devraient presque tripler en cinq ans, passant de 600 000 unités en 2026 à 1,6 million en 2031, selon GlobalData. Cet essor repose sur la capacité de l’industrie européenne à augmenter sa production sur son marché domestique. « Le marché européen est le moteur de croissance des BEV pour les constructeurs européens », souligne le rapport. « Affaiblir les objectifs intérieurs compromettrait leur position sur les marchés émergents, où la Chine domine déjà. »
Biocarburants et dépendance pétrolière : une impasse
La proposition Salini inclut aussi l’autorisation de véhicules fonctionnant uniquement aux biocarburants pour atteindre les objectifs de réduction de CO₂. T&E met en garde contre cette option : la demande de biocarburants augmenterait de 42 % à 102 % d’ici 2050, selon que seuls les crédits carburants ou tous les véhicules concernés soient pris en compte. Toutefois, la production européenne de biocarburants avancés ne pourrait couvrir qu’une partie de la demande, déjà sollicitée par l’aviation et d’autres secteurs.
Le déficit serait comblé par des importations invérifiables, alors que la fraude sur les huiles de cuisson usagées (UCO) et l’huile de palme (POME) est déjà documentée. De plus, la proposition augmenterait les importations de pétrole de 3,5 milliards de barils entre 2026 et 2050, pour un coût cumulé de 288 milliards d’euros. « Affaiblir les objectifs d’électrification enfermerait l’Europe dans une dépendance pétrolière pour des décennies », prévient T&E.
Les automobilistes déjà gagnants de la transition
Pour les conducteurs, la hausse des prix du carburant depuis le début de la guerre en Iran a rendu la voiture électrique plus attractive. Au 14 septembre 2026, le coût d’utilisation d’un véhicule électrique rechargé à domicile était 50 % inférieur à celui d’une voiture essence ou diesel. Le prix du diesel a augmenté de 38 % depuis le début du conflit, avec un plein de 50 litres coûtant 30 euros de plus. Passer à l’électrique aurait permis d’économiser environ 350 euros pendant cette période.
La crise pétrolière a coûté 53 milliards d’euros aux automobilistes européens, dont 40 milliards pour le diesel seul. « Le responsable des ventes de Volkswagen attribue en partie la hausse de la demande de véhicules électriques aux prix élevés de l’essence et du diesel », rapporte T&E. En 2025, les près de huit millions de voitures électriques en circulation dans l’Union ont permis d’éviter l’importation de 46 millions de barils de pétrole, pour une économie de 2,9 milliards d’euros.
Des marchés émergents devant l’Europe
À l’échelle mondiale, certains marchés émergents affichent des taux d’électrification supérieurs à ceux de l’Europe. Le Vietnam a vu sa part de marché BEV passer de 5 % à plus de 40 % en moins de trois ans, grâce au constructeur local VinFast. L’Australie a également connu une croissance rapide, surtout au cours des deux dernières années. En revanche, les États-Unis ont perdu leur élan, avec une part de marché des BEV qui n’a jamais dépassé les 10 %.
Les marchés privilégient massivement les véhicules électriques à batterie par rapport aux hybrides, contrairement à l’Europe, le Japon ou la Corée du Sud, où les technologies hybrides (HEV et PHEV) conservent une forte pénétration. L’Asie du Sud-Est affiche ainsi la transition la plus rapide du thermique vers l’électrique pur. Cette tendance souligne l’importance stratégique des exportations pour les constructeurs européens, à condition qu’ils disposent d’une gamme compétitive de véhicules électriques.
Un moment charnière pour l’industrie automobile européenne
« Le dernier trimestre de 2026 est un moment décisif pour l’industrie européenne », conclut T&E. « Les législateurs doivent choisir entre sécuriser l’avenir électrique de l’Europe ou entraver la transition avec des alternatives sans issue comme les biocarburants, cédant ainsi le leadership mondial des véhicules électriques à la Chine. » L’organisation appelle à rejeter le gel du facteur d’utilité pour les hybrides rechargeables, à supprimer la moyenne quinquennale pour 2030, et à limiter les crédits carbone à l’acier vert produit en Europe.
Les chiffres de 2026 démontrent que la réglementation fonctionne. Les ventes de voitures électriques battent des records, l’offre de modèles abordables explose, et les constructeurs européens occupent sept des dix premières places du classement des BEV les plus vendus. Affaiblir les objectifs maintenant reviendrait à freiner une dynamique vertueuse au moment même où elle commence à porter ses fruits. Pour les automobilistes, les industriels et le climat, l’équation est claire : maintenir le cap, ou reculer.
