Le 1er décembre 2025, les représentants du personnel ont découvert des projections détaillées de production pour la période 2025-2028 dans les cinq usines d’assemblage de Stellantis en France. Selon ces documents internes, la production totale passerait d’environ 661 000 véhicules en 2025 à un peu moins de 590 000 unités en 2028, soit une baisse proche de 11 %. Ce recul ferait presque retomber les volumes au niveau de 2024, année où la production tournait autour de 565 000 véhicules, d’après les chiffres communiqués aux syndicats. Pour un groupe qui vient de sortir d’un long tunnel post-Covid, l’ajustement est significatif et en dit long sur les arbitrages industriels à l’œuvre.
Un plan de charge resserré, usine par usine
Pour les observateurs du secteur automobile, l’ampleur du recalibrage de Stellantis en France tient moins au pourcentage global qu’à la diffusion de la baisse dans tout le dispositif industriel. Les cinq sites d’assemblage tricolores sont concernés, même si tous ne seront pas affectés de la même manière. Les prévisions consolidées ramènent la production annuelle à environ 587 800 véhicules à l’horizon 2028, contre plus de 660 000 en 2025. Autrement dit, la hausse observée entre 2024 et 2025 ne crée pas une nouvelle base de référence durable, mais un plateau temporaire avant un repli méthodique des volumes. Les syndicats rappellent que ces chiffres proviennent de présentations internes et ne sont pas officiellement revendiqués par la direction de Stellantis, qui se contente de parler d’adaptation du plan de charge.
Le cas de Poissy fait figure de symbole pour les professionnels du secteur. Ce site des Yvelines, qui emploie environ 2 000 salariés, verrait sa production passer d’un ordre de grandeur supérieur à 90 000 véhicules en 2025 à environ 55 000 unités en 2028, selon les estimations syndicales. La chute dépasse ainsi largement la moyenne nationale et reflète la fin de cycle de deux modèles actuellement assemblés. Pour amortir le choc, Stellantis prévoit d’injecter près de 20 millions d’euros dans de nouvelles activités de travail du métal et de recyclage, ce qui permettrait la création d’environ 200 emplois industriels. La direction assure par ailleurs que l’usine ne fermera pas, mais elle ne tranchera qu’au premier semestre 2026 sur le maintien d’une activité d’assemblage automobile après 2028. Pour les spécialistes, Poissy devient ainsi un laboratoire de reconversion partielle des sites historiques vers des métiers liés à l’économie circulaire et à la filière métal.
Surcapacité européenne et bascule électrique : la logique industrielle de Stellantis
L’enjeu est aussi de replacer la décision de Stellantis dans le cycle européen de production. Un rapport de conseil cité aux représentants du personnel indique qu’entre 2024 et 2028, la production de véhicules légers en Europe pourrait reculer d’environ 6 % pour atteindre 8,9 millions d’unités. La production 2024 est déjà plus de 30 % en dessous de son niveau de 2017, conséquence d’une longue séquence marquée par le dieselgate, la pandémie, les ruptures d’approvisionnement et le durcissement réglementaire. Dans ce paysage resserré, Stellantis figure parmi les groupes qui ont vu leur croissance reculer le plus fortement sur le Vieux Continent depuis 2017, ce qui l’oblige à rationaliser sa capacité industrielle, notamment dans ses bases historiques françaises.
La réduction de 11 % des volumes en France s’inscrit donc dans une stratégie de pilotage fin de la surcapacité européenne. Pour éviter des fermetures brutales, le groupe préfère lisser la baisse sur plusieurs années, en jouant sur les cycles produits, les arbitrages entre sites et le repositionnement éventuel vers des activités annexes comme le recyclage ou la fabrication de composants. Plusieurs épisodes de chômage partiel et d’arrêts temporaires de lignes, notamment à Poissy en 2025, ont déjà montré que la demande européenne ne permettait plus de faire tourner les usines à plein régime. En parallèle, la bascule vers l’électrique impose d’importants investissements industriels sur les plateformes multi-énergies et les chaînes dédiées aux batteries, ce qui pousse Stellantis à concentrer ses moyens sur les sites les plus stratégiques et les plus compétitifs. Dans ce cadre, chaque pourcentage de taux d’utilisation gagné ou perdu devient décisif pour la rentabilité.
Marché français sous tension et pouvoir d’achat en berne
Sur le terrain commercial, la photographie fin 2025 est loin d’être euphorique. Le marché français des voitures neuves reste qualifié de faible par les spécialistes, même si les véhicules 100 % électriques atteignent désormais environ 26 % des immatriculations de voitures neuves en novembre 2025. Cette progression spectaculaire des électriques ne doit pas masquer la réalité : le marché global ne retrouve pas ses volumes d’avant-crise, et la dynamique profite surtout aux segments les plus subventionnés ou les plus premium. Les artisans, employés et classes moyennes, qui constituaient le cœur de clientèle de nombreux modèles Stellantis, repoussent l’achat d’un véhicule neuf. La hausse des taux, l’inflation des prix catalogue et la montée des charges contraintes grignotent leur capacité de financement. La voiture neuve devient un achat d’autant plus différable que le signal public renvoie sans cesse au message « roulez moins, émettez moins ».
Cette situation pèse directement sur les carnets de commandes des usines françaises du groupe. Les ménages gardent leur voiture plus longtemps, parfois dix ans ou davantage, et se tournent davantage vers l’occasion, la location longue durée ou les offres d’abonnement, sans toujours générer de volumes suffisants pour remplir les lignes d’assemblage. Les incitations fiscales et réglementaires à abandonner les motorisations thermiques classiques, combinées aux restrictions dans les zones à faibles émissions, orientent une partie de la demande vers des modèles électriques ou hybrides, mais sur un marché global qui reste contraint. Stellantis doit donc adapter son outil de production à cette nouvelle réalité : moins de volumes, des mix produits plus complexes à fabriquer, des cycles de vie à ajuster finement, et une pression constante sur les coûts. Pour les sites français, la baisse programmée des volumes d’ici 2028 traduit ce choc structurel : il ne s’agit plus simplement d’une mauvaise passe conjoncturelle, mais d’une réécriture en profondeur de la place de l’automobile dans le budget des ménages et dans l’industrie européenne.
