Quatre allers-retours par jour, 180 jours par an, deux kilomètres de distance. Le calcul paraît anodin, mais il suffit à produire une facture annuelle de 500 à 1 000 euros pour une famille qui accompagne ses enfants à l’école en voiture. Ce montant, établi à partir d’un coût kilométrique moyen situé entre 0,35 et 0,70 euro pour une citadine, ne tient compte que des frais d’usage : carburant, entretien, usure. Il exclut l’amortissement du véhicule et le coût du stationnement, souvent problématique aux abords des établissements scolaires.
Mais reprenons. Ce chiffre, avancé par l’entreprise Galian dans un communiqué publié à l’approche de la rentrée 2026, repose sur une hypothèse réaliste : 1 440 kilomètres parcourus par année scolaire. Une distance modeste, qui correspond pourtant à une dépense structurelle pour des millions de foyers. En période scolaire, plus de 26 millions de trajets domicile-établissement sont réalisés chaque jour en France. L’addition collective, elle, se chiffre en milliards d’euros et en millions d’heures perdues dans les embouteillages.
Le temps, cette dépense invisible
À la facture financière s’ajoute une dépense moins visible, mais tout aussi lourde : le temps. Entre 30 et 40 minutes par jour consacrées au trajet et à la dépose des enfants, cela représente entre 90 et 120 heures par an, soit l’équivalent de 11 à 15 journées de travail. Autrement dit, près de trois semaines de congés payés passées au volant pour effectuer des trajets de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres.
Le problème, c’est que cette organisation repose sur un modèle hérité des décennies d’étalement urbain et de dépendance automobile. Les familles n’ont souvent pas choisi cette solution par confort, mais par contrainte : absence de transports en commun adaptés, insécurité perçue ou réelle des itinéraires piétons et cyclables, organisation du travail incompatible avec les horaires scolaires. Reste que cette dépendance a un coût, et qu’elle pèse de manière disproportionnée sur les ménages modestes, pour qui 500 à 1 000 euros par an représentent une part non négligeable du budget.
Des aménagements qui invitent à repenser les habitudes
En réalité, les politiques publiques commencent à prendre acte de cette impasse. À Paris, plus de 300 rues scolaires ont été aménagées depuis septembre 2025, soit la moitié des écoles maternelles et élémentaires de la capitale. L’objectif affiché est de limiter la circulation et le stationnement à proximité immédiate des établissements, afin de sécuriser les abords et d’inciter les familles à privilégier la marche ou le vélo.
Le paradoxe, c’est que la demande existe. Selon un sondage IFOP réalisé en 2020 pour Eco CO2, entre 55 et 65 % des parents se disent prêts à privilégier la marche ou le vélo si les conditions de sécurité et les infrastructures le permettent. Pourtant, seuls 2 % des déplacements scolaires sont effectués à vélo. Un écart qui traduit moins un refus qu’un manque de moyens : absence de pistes cyclables continues, insuffisance de stationnements sécurisés, coût d’acquisition d’un vélo cargo électrique, souvent supérieur à 3 000 euros.
Le vélo cargo, alternative crédible ou solution de niche ?
C’est précisément ce marché que vise Galian, entreprise rennaise de 11 salariés fondée en 2019, qui conçoit et fabrique des vélos cargo électriques destinés à remplacer la voiture pour les trajets du quotidien. Son modèle phare, baptisé Le Formidable, peut transporter jusqu’à quatre passagers ou 250 kg de charge utile. L’annonce intervient dans un contexte de développement progressif de ce segment, porté par les aides publiques et la hausse du prix du carburant.
Pour une distance annuelle équivalente, les dépenses d’entretien et d’énergie d’un vélo cargo électrique peuvent être estimées entre 60 et 80 euros par an, hors coût d’acquisition. Le temps consacré aux trajets peut être ramené à environ 30 à 45 heures par année scolaire, selon le communiqué. Autrement dit, une économie de moitié sur le temps et de 90 % sur les frais d’usage. Mais cette alternative reste conditionnée par la distance, la topographie, la météo et, surtout, la sécurisation des itinéraires.
Reste que le vélo cargo demeure, pour l’instant, une solution de niche. Son coût d’acquisition, même réduit par des subventions locales, le rend inaccessible pour une large partie des familles. Et son usage suppose une infrastructure adaptée, qui fait encore défaut dans la plupart des villes moyennes et des zones périurbaines. Le groupe ne précise pas combien de vélos il a vendus, ni quel est son volume de production annuel.
Un enjeu de santé publique et de budget familial
Au-delà des chiffres, l’enjeu dépasse la seule question du porte-monnaie. Les trajets domicile-école en voiture contribuent à la sédentarité des enfants, à la pollution de l’air aux abords des établissements et à l’engorgement des centres-villes aux heures de pointe. Ils traduisent aussi une organisation urbaine qui privilégie la voiture au détriment des modes de déplacement actifs, avec des conséquences sanitaires et environnementales documentées.
Mais repenser les habitudes de mobilité scolaire suppose des investissements massifs en infrastructures, une refonte des politiques d’urbanisme et, surtout, une volonté politique de rompre avec le tout-automobile. Les rues scolaires parisiennes vont dans ce sens, mais elles restent l’exception. Dans la plupart des villes françaises, accompagner ses enfants à l’école sans voiture relève encore du parcours du combattant. Et tant que cette réalité perdurera, les familles continueront à payer, en temps et en argent, le prix d’un modèle de mobilité qui n’a plus grand-chose de rationnel.
