Le 19 mai 2025, l’UFC-Que Choisir a déposé plainte contre Toyota, Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz devant la procureure de la République de Versailles. Cette procédure vise à dénoncer des pratiques commerciales trompeuses, une tromperie aggravée et surtout une mise en danger délibérée de la vie d’autrui. En cause : la gestion tardive, fragmentaire et selon l’association, dissimulatrice, du risque mortel lié aux airbags produits par l’équipementier japonais Takata, dont la conception reposait sur un choix chimique aux effets explosifs littéraux.
Un défaut de conception chimique à la racine de l’affaire des airbags Takata
La faille technique au cœur de ce scandale est aussi simple que tragique : Takata a fait le choix d’un agent propulseur à base de nitrate d’ammonium, instable par nature, sensible aux variations thermiques et hygrométriques. Ce composé, utilisé pour initier le gonflage des coussins de sécurité, se détériore avec le temps en présence d’humidité et de chaleur, ce qui modifie la pression de déclenchement et provoque, dans les cas les plus graves, une rupture brutale du générateur de gaz.
Résultat : des éclats métalliques peuvent être projetés à travers l’habitacle à très haute vitesse.
Plusieurs études et reconstitutions d’accidents montrent que la vitesse de ces fragments dépasse souvent les 150 m/s, soit l’équivalent d’un projectile d’arme à feu. Aux États-Unis, plus de vingt décès ont été officiellement recensés. En France, selon les données recueillies par les autorités sanitaires relayées par l’UFC-Que Choisir, on recense au moins quinze décès, dont quatorze dans les DOM, zones climatiques propices à l’accélération du vieillissement chimique.
Toyota, Mercedes, BMW et Volkswagen : rappels techniques trop tardifs, campagnes fragmentées
L’UFC-Que Choisir accuse les quatre constructeurs de n’avoir agi qu’une fois contraints, et jamais de façon unifiée. Alors que le défaut est identifié depuis les années 2010, les rappels dits « stop drive » – imposant l’arrêt de la circulation du véhicule – n’ont été déclenchés qu’en 2025 pour la plupart de ces marques. Volkswagen est le seul à l’avoir mis en œuvre, en février 2025, mais sans communication publique, ce que l’association juge inadmissible.
Plus grave encore : les campagnes de rappel se sont révélées imprécises. Aucun système de traçabilité VIN automatisé ne permettait aux clients de vérifier facilement leur exposition au risque. Les bases techniques utilisées par les services après-vente restaient souvent floues sur les lots exacts de générateurs concernés, parfois même contradictoires d’une version logicielle à l’autre dans les réseaux.
La critique de l’UFC-Que Choisir : un système de rappel technique « archaïque » et réactif au lieu d’être préventif
« Bien que la dangerosité des airbags Takata soit connue depuis plus de 10 ans et malgré la gravité et le caractère avéré du risque, les constructeurs ont attendu d’être au pied du mur », dénonce l’association dans un communiqué publié le 19 mai 2025. Elle accuse ces marques d’avoir organisé une communication « volontairement opaque et incomplète », soulignant que les premières actions correctives n’ont été menées que sous la contrainte réglementaire.
D’un point de vue technique, la critique porte aussi sur la lenteur à mobiliser les solutions de rechange. Des kits de remplacement étaient disponibles chez d’autres équipementiers dès 2018, mais certains modèles ont continué à sortir d’usine avec des modules Takata jusqu’en 2020, notamment pour des modèles produits en Amérique latine ou en Asie, puis réimportés. L’UFC évoque des Toyota Hilux immatriculés en 2021 équipés de ces modules en France.
Une industrie en échec face à la traçabilité produit et à l’anticipation du vieillissement matériaux
Au cœur de cette affaire, c’est toute la chaîne de décision technique qui est mise en accusation : choix du matériau propulseur sans redondance de sécurité, absence de capteurs embarqués pour détecter l’humidité dans le générateur de gaz, non-intégration d’un système d’alerte de vieillissement, et surtout un retard technologique généralisé dans la traçabilité de ces pièces sensibles.
Les rappels manquent souvent de granularité. Les bases de données VIN ne sont pas connectées de manière dynamique à la plateforme technique constructeur. Le résultat est un délai d’identification dépassant parfois douze mois entre la reconnaissance d’un lot à risque et la notification des propriétaires.
Cette nouvelle procédure judiciaire relance la pression sur les constructeurs, mais soulève surtout une question plus vaste : dans une industrie automobile en pleine mutation vers l’électrification et la conduite autonome, comment tolérer que la gestion du passif mécanique et des risques connus reste aussi archaïque ? La plainte de l’UFC-Que Choisir est donc à lire comme une alerte systémique : sans gouvernance technique centralisée sur les composants critiques, c’est la sécurité de l’ensemble du parc roulant qui reste menacée.
