Radar municipal : une décentralisation qui divise les élus locaux
À partir du 1er janvier 2027, une révolution silencieuse s’opérera sur les routes françaises. Les communes, départements et intercommunalités pourront désormais installer leurs propres radars automatiques, mettant fin au monopole étatique en matière de contrôle de vitesse. Cette mesure, issue de la loi « 3DS » promulguée en février 2022, suscite pourtant de vives inquiétudes parmi les élus locaux, qui redoutent avant tout un transfert de charges sans la moindre compensation financière. La perspective se précise, et avec elle, les résistances.
Selon La Dépêche, cette nouvelle compétence territoriale transforme radicalement l’équation financière de la sécurité routière. Frédéric Cuillerier, coprésident de la commission mobilité de l’Association des Maires de France, dénonce sans ambages ce déséquilibre structurel : « On nous dit : à vous la liberté et à l’État les recettes ! Or, il ne peut pas y avoir de transfert de charges sans compensations financières ! »
Un investissement coûteux pour des budgets déjà tendus
L’installation d’un radar représente un effort financier considérable pour des collectivités aux budgets souvent contraints. Entre l’acquisition du dispositif — estimée entre 70 000 et 160 000 euros selon Actu.fr — et des frais d’installation pouvant eux-mêmes dépasser les 100 000 euros, la facture finale atteint aisément 200 000 euros par appareil. Une somme qui représente, pour une commune de moins de 500 habitants, la quasi-totalité de son budget annuel.
Philippe Vidal, maire de Cazouls-lès-Béziers et vice-président du Conseil départemental de l’Hérault, résume l’équation avec une clarté désabusée : « Quand on voit le coût d’un radar, la fréquence des dégradations sur ces appareils et la faible marge des amendes reversées actuellement aux communes, 20%, j’imagine que peu d’élus se lanceront dans ces investissements. » À ces charges initiales viennent s’ajouter quelque 4 000 euros de frais d’entretien annuels, sans même évoquer les réparations consécutives aux actes de vandalisme, monnaie courante sur ces équipements.
Une répartition des recettes jugée inéquitable
Le déséquilibre financier demeure le grief central des élus locaux contre cette réforme. L’État conserve aujourd’hui 80 % des recettes issues des contraventions radar, soit près de deux milliards d’euros par an générés par quelque 4 000 dispositifs déployés sur l’ensemble du territoire. Cette manne contraste singulièrement avec la réalité de la gestion routière : les collectivités assument l’entretien de 700 000 kilomètres de voirie communale et de 360 000 kilomètres de routes départementales, quand l’État, lui, n’en gère que 20 000. Pour beaucoup d’élus, le mot « arnaque » n’est pas trop fort.
Nicolas Gou, président de la Ligue contre la violence routière de l’Hérault, plaide pour qu’« une part des recettes liées au radar alimente un fonds de dotation pour les communes, car cela ressemble aussi à une façon pour l’État de se désengager d’un dispositif encombrant, coûteux et très peu populaire. »
Des maires sceptiques face au dispositif
Sur le terrain, les réactions oscillent entre scepticisme assumé et opposition franche. Sedrick Gourdin, maire de Couville dans la Manche et ancien gendarme motocycliste, revendique une approche préventive plutôt que répressive : « Quand bien même nous aurions un dispositif qui prend des photos, cela ne changera pas le comportement de certains usagers. Le tout répressif n’est pas une solution à l’heure actuelle. »
Camille Margueritte, maire de Cherbourg-en-Cotentin, partage cette méfiance avec une franchise qui ne laisse pas de place au sous-entendu : « Pour moi, c’est encore porter un coup à l’usager automobile, encore une façon détournée de nous demander d’aider à remplir les caisses. L’État devrait plutôt aider les communes à aménager leurs routes ou à participer à leur mise en sécurité. »
Jean Morin, président du Département de la Manche, va jusqu’à annoncer que sa collectivité n’envisage pas d’installer le moindre radar automatique : « Cette situation est assimilable à un transfert de charges non compensé. Sans réelle utilité pour les Départements, dont la voirie est déjà couverte par le dispositif d’État. »
Un encadrement strict mais des questions persistantes
Malgré les réticences, le législateur a prévu un cadre procédural rigoureux. Les collectivités devront obtenir l’aval du préfet, consulter la commission départementale de sécurité routière et s’appuyer sur une étude d’accidentalité circonstanciée. Ce parcours, long et onéreux, implique par ailleurs l’acquisition de nouveaux équipements baptisés « SCAT » — pour système de contrôle automatisé des collectivités territoriales —, actuellement en phase d’expérimentation. La mise en œuvre effective du dispositif soulève encore de nombreuses interrogations techniques et politiques.
Pierre Chasseray, délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes, ne cache pas son inquiétude quant aux dérives que pourrait engendrer cette liberté nouvelle : « Le radar va devenir une arme purement politique », avec des municipalités idéologiquement hostiles à l’automobile qui pourraient multiplier les installations pour pénaliser les automobilistes.
Les enjeux de sécurité routière en question
Paradoxalement, cette décentralisation s’engage dans un contexte où la sécurité routière ne progresse plus. Nicolas Gou rappelle qu’« dans l’Hérault, le nombre de morts sur les routes a augmenté de 25 % l’an dernier, et au niveau national, on observe également une légère hausse. » Cette stagnation, voire ce recul, malgré vingt ans de déploiement massif de radars depuis 2003, interroge profondément sur la vertu du tout-répressif. À ce sujet, on lira aussi comment certains nouveaux radars génèrent déjà des amendes infondées, révélant les limites d’une politique fondée sur l’accumulation technologique plutôt que sur la pédagogie.
L’association 40 Millions d’automobilistes pointe cette contradiction avec une formule percutante : « On a toujours plus de radars, toujours plus d’argent issu des radars, et toujours plus de morts sur les routes. Cette équation-là ne sauve pas de vies ! » Un constat qui résonne d’autant plus fortement que les statistiques nationales stagnent autour de 3 200 victimes chaque année. On rappellera d’ailleurs que la perception de la vitesse par les automobilistes est elle-même soumise à des biais techniques méconnus, ce qui relativise encore l’omnipotence du comptage automatique.
Face à ces défis multiples, la mise en œuvre concrète de la réforme s’annonce semée d’embûches. Entre les contraintes techniques liées à l’homologation des nouveaux systèmes SCAT, les résistances politiques locales et les impasses budgétaires, les premiers radars municipaux ne devraient guère voir le jour avant l’été 2027. Un délai qui laisse encore du temps aux maires et aux associations d’automobilistes pour exiger une réforme plus équitable — et peut-être plus intelligente — de cette décentralisation controversée. La question de savoir si les maires franchiront réellement le pas reste entière.
