La Commission européenne mène des travaux exploratoires sur une possible limitation technologique de la vitesse des voitures, au nom de la sécurité routière, selon une information rapportée par 7sur7.
La vitesse excessive reste le premier facteur de mortalité routière. Techniquement, plus rien ne s’opposerait à rendre les excès de vitesse tout simplement impossibles, et la technologie envisagée permettrait de prendre la main sur les voitures modernes pour brider leur allure. Si elle voyait le jour, une telle mesure constituerait la législation la plus marquante de l’industrie automobile depuis l’obligation généralisée du port de la ceinture de sécurité, instaurée il y a 36 ans.
Des discussions entamées avec les constructeurs, sans calendrier avant 2030
La Commission a pris contact avec les principaux constructeurs automobiles et entamé des discussions, soutenues par plusieurs organisations de sécurité routière. Un porte-parole de l’institution précise qu’aucune proposition définitive n’a pour l’heure été présentée : les travaux visent uniquement à jauger la faisabilité et l’opportunité d’une évolution des règles de vitesse sur la route. Aucune évolution majeure n’est envisagée avant 2030, et un futur système ne pourrait de toute façon concerner que les véhicules neufs.
Le fonctionnement envisagé reposerait sur un croisement de technologies : données GPS, système européen de positionnement par satellite Galileo, cartes numériques et caméras de lecture des panneaux. En cas de dépassement détecté, le véhicule pourrait réduire automatiquement la puissance du moteur ou limiter la vitesse, sans intervention du conducteur. L’Union européenne vise une réduction de moitié des morts et blessés graves sur les routes d’ici 2030, avec un objectif de zéro mort fixé à 2050.
L’ISA, un premier pas déjà obligatoire depuis 2024
Un premier niveau de technologie existe déjà. Depuis le 7 juillet 2024, toutes les voitures neuves vendues dans l’Union européenne embarquent l’aide au respect de la vitesse ISA (Intelligent Speed Assistance), une obligation issue du règlement 2019/2144. Le système croise les données GPS et la lecture des panneaux par caméra pour repérer la limitation en vigueur ; en cas de dépassement, il alerte le conducteur ou durcit la pédale d’accélérateur.
Contrairement au système à l’étude, l’ISA actuelle peut être désactivée par une simple pression à chaque démarrage. Le conducteur garde le dernier mot. Bruxelles n’impose pas, à ce jour, de bridage non-débrayable : la question reste un débat politique.
Le géorepérage déjà testé chez plusieurs constructeurs
Certains industriels n’ont pas attendu Bruxelles. Volvo a lancé en juin 2025 la technologie « Safety Zones » sur ses camions : le transporteur dessine des zones sur une carte numérique, fixe un plafond de vitesse de 20 km/h, et le moteur refuse d’accélérer au-delà de cette limite, jusqu’à 300 zones actives par véhicule. Le camion peut même freiner automatiquement s’il entre trop vite dans le périmètre défini.
Ford teste une technologie comparable à Cologne et à Aix-la-Chapelle, sur ses fourgons E-Transit. Mercedes-Benz, BMW et Toyota développent des systèmes similaires, tandis que certains véhicules hybrides passent déjà automatiquement en mode électrique dès l’entrée dans une zone à faibles émissions.
Des baisses d’excès de vitesse mesurées aux États-Unis
L’institut de sécurité routière étasunien IIHS a publié en mars 2026 une étude portant sur 13 flottes équipées d’une ISA active : les excès de vitesse chutent de 50 % sur les routes limitées à 40 km/h, et de 82 % sur celles limitées à 80 km/h. New York, qui a lancé son propre programme sur ses véhicules municipaux, constate de son côté une baisse de 64 % des dépassements.
La fiabilité technique et le refus des automobilistes freinent le projet
De nombreux obstacles juridiques s’opposent encore à un déploiement généralisé. La fiabilité de l’ISA pose problème : la technologie est jugée performante et prometteuse, mais commet encore trop d’erreurs pour un système imposé et contraignant. Elle se fonde parfois sur une limitation erronée, un phénomène décrit comme des hallucinations du système.
Ces erreurs restent sans conséquence, mais pourraient faire ralentir une voiture sans raison, voire provoquer un accident, même si la réduction de vitesse ne serait jamais brutale mais progressive. Un système contrôlant la vitesse de chaque voiture expose aussi à un risque de prise de contrôle par des pirates informatiques.
Sur le plan financier, rendre les excès de vitesse impossibles ferait perdre à l’Union les centaines de millions d’euros générés chaque année par les amendes.
Sur le terrain technique, le GPS perd en précision dans les rues denses, les cartes accusent un retard sur les changements de limitation, et les bretelles d’autoroute créent de la confusion avec les routes parallèles. Mais le blocage le plus solide reste politique.
Selon les travaux de la NHTSA, l’agence étasunienne de la sécurité routière, les automobilistes acceptent volontiers une alerte sonore mais refusent de céder le contrôle de la pédale à un calculateur. Une étude suédoise citée par la NHTSA indique que seule la moitié des conducteurs tolérerait un bridage impossible à couper.
