Le Parlement européen accorde un sursis inattendu au moteur thermique
L’Union européenne vient d’assouplir l’une de ses règles climatiques les plus ambitieuses. Le mercredi 4 novembre 2026, la commission de l’environnement du Parlement européen a adopté, par 48 voix contre 30 et 2 abstentions, une révision majeure de la réglementation sur les émissions de CO2 des voitures neuves. L’objectif initial de 100 % de réduction des émissions en 2035, qui devait interdire toute vente de véhicule à moteur thermique, est ramené à 87,5 %. Une victoire pour l’industrie automobile européenne, qui réclamait depuis des mois davantage de souplesse face à la concurrence chinoise et aux difficultés économiques du secteur.
Adoptée en 2023, la règle européenne semblait pourtant gravée dans le marbre : à partir de 2035, aucune voiture neuve émettant du CO2 à l’échappement ne devait être commercialisée dans l’Union. Trois ans plus tard, les lignes bougent considérablement. Le compromis négocié entre les trois principaux groupes politiques du Parlement (le Parti populaire européen, les sociaux-démocrates et Renew Europe) va même plus loin que la proposition initiale de la Commission européenne, qui visait une réduction de 90 % en décembre 2025.
Selon l’eurodéputé italien Massimiliano Salini, rapporteur du texte, l’objectif est clair : permettre « l’immatriculation de véhicules à moteur à combustion interne sans obligation de compensation ». Concrètement, au-delà de ces 87,5 % de réduction, les constructeurs pourraient compenser jusqu’à 7,5 points supplémentaires grâce à l’utilisation d’acier bas carbone fabriqué dans l’Union européenne, pour atteindre 95 %. Les 5 derniers points d’émissions ne feraient l’objet d’aucune compensation. Un mécanisme qui laisse une marge de manœuvre considérable aux industriels, comme le soulignent plusieurs médias spécialisés.
Les hybrides rechargeables grandes gagnantes de la révision
Contrairement à une idée reçue, un objectif de réduction de 87,5 % des émissions ne signifie pas que 87,5 % des voitures neuves devront être électriques. L’Institut Mobilités en Transition (IMT) a réalisé une simulation, reprise par le Journal de l’Automobile, qui éclaire les conséquences concrètes du nouveau cadre réglementaire. Selon ces calculs, les modèles 100 % électriques représenteraient seulement 36 % des ventes en 2030, puis 42 % entre 2031 et 2034, avant d’atteindre 68 % en 2035. Un niveau très éloigné des 100 % que défend toujours l’ONG Transport & Environment.
Les hybrides rechargeables sortent particulièrement gagnantes de la révision. Leur facteur d’utilité (le coefficient qui estime la part de kilomètres parcourus en mode électrique et donc leurs émissions officielles) resterait gelé jusqu’à fin 2029. Toutefois, seuls les modèles fabriqués en Europe et capables de rouler au moins 120 km en mode 100 % électrique bénéficieraient de l’avantage. L’accord franco-allemand du 15 octobre se contentait d’un seuil de 80 km. Par ailleurs, les hybrides rechargeables concernées devront intégrer un dispositif réduisant la puissance disponible lorsqu’aucune recharge externe n’aura été effectuée au cours des 750 derniers kilomètres, une mesure destinée à encourager leur utilisation effective en mode électrique.
Plus surprenant encore, le texte introduit une nouvelle catégorie : les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants admissibles (VECA). Les voitures roulant uniquement aux carburants renouvelables et bas carbone, comme les carburants de synthèse, seraient comptabilisées comme des véhicules zéro émission, au même titre qu’une voiture électrique. Jusqu’à fin 2032, les carburants respectant les critères européens sur les énergies renouvelables pourraient être admis, sous réserve d’une réduction d’au moins 65 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles. À partir de 2033, les conditions seraient resserrées autour des carburants renouvelables de synthèse et de certaines catégories de biocarburants.
Des délais étendus et des calculs pluriannuels
Le Parlement européen accorde également davantage de temps aux constructeurs pour s’adapter. L’objectif de 2030, fixé à 55 % de baisse par rapport à 2021, ne bouge pas, mais il serait désormais calculé sur la moyenne des années 2029 à 2031, contre 2030 et 2031 dans l’accord franco-allemand. Un constructeur pourrait ainsi rattraper une mauvaise année par une meilleure performance sur les exercices voisins. Les crédits accumulés en 2029 pourraient être reportés jusqu’à 8 grammes de CO2 par kilomètre, contre 7 grammes dans le compromis négocié entre Paris et Berlin.
Les utilitaires légers bénéficient d’un traitement encore plus favorable. Leur objectif de réduction des émissions passerait à 35 % en 2030, contre 40 % dans le texte de la Commission européenne et 50 % dans les règles actuelles. Pour 2035, l’objectif serait ramené à 80 %, contre 100 % dans la réglementation en vigueur. Les utilitaires pourraient également bénéficier de crédits d’acier bas carbone, dans la limite de 7,5 points à partir de 2035. À ces objectifs moins contraignants s’ajoute un calcul des émissions sur deux périodes de cinq ans : 2025 à 2029 et 2030 à 2034.
La préférence européenne comme contrepartie industrielle
En contrepartie de ces assouplissements, le Parlement européen renforce les supercrédits, ces coefficients qui font compter certaines électriques pour plus d’une voiture dans la moyenne d’un constructeur. Une petite électrique de 4,20 mètres maximum fabriquée dans l’Union compterait pour 1,4 véhicule, contre 1,3 dans le texte de la Commission. Une électrique fabriquée dans l’Union et très sobre, avec une consommation ne dépassant pas 15 kWh/100 km pour un modèle de 2 143 kg maximum (masse d’essai), compterait pour 1,2 véhicule.
Les voitures immatriculées dans le cadre d’un régime de leasing social gagneraient 0,1 point supplémentaire, portant les coefficients à 1,5 et 1,3 respectivement. Un mécanisme destiné à favoriser l’accès des ménages modestes aux véhicules électriques produits en Europe. La définition précise du « fabriqué en Europe » doit encore être fixée dans un autre texte, l’Industrial Accelerator Act, que les eurodéputés examineront en commission à partir du 1er décembre. L’Espagne suit particulièrement le dossier, ses régions se disputant les futures usines chinoises de batteries et de véhicules électriques.
L’accord franco-allemand du 15 octobre prévoyait également une dimension de préférence européenne, mais avec des conditions différentes. À partir de 2028, il faudrait assembler la voiture en Europe et y produire au moins 70 % de la valeur des pièces, hors batterie. Une condition visant à protéger les fournisseurs européens face à la concurrence asiatique. Les batteries devraient quant à elles contenir progressivement de plus en plus de composants européens, les cellules (cœur chimique de la batterie) étant directement concernées.
Une industrie en crise qui réclamait de la flexibilité
Les assouplissements répondent aux difficultés croissantes de l’industrie automobile européenne. Les constructeurs font face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive, à des coûts de l’énergie en forte hausse et à des ventes de véhicules électriques moins dynamiques qu’anticipé, malgré un rebond récent lié à la crise au Moyen-Orient. La situation de Volkswagen illustre parfaitement ces difficultés : le groupe allemand a enregistré une perte opérationnelle de 5,9 milliards d’euros pour le seul troisième trimestre 2026, un chiffre qui a fait l’effet d’une bombe dans le secteur. D’autres constructeurs, comme BMW, ont également dû revoir leurs prévisions à la baisse.
Peter Liese, eurodéputé allemand et porte-parole du Parti populaire européen sur le climat, justifie le compromis en ces termes : « Nous voulons la neutralité climatique, mais avec les règles sur lesquelles nous venons de nous accorder, nous garantissons également la neutralité technologique. Je suis personnellement convaincu que l’avenir appartient aux voitures électriques. Mais les véhicules électriques équipés de prolongateurs d’autonomie et les hybrides rechargeables disposant d’une grande autonomie électrique auront également un rôle à jouer en 2035 et au-delà. »
Les trois principales forces politiques du Parlement ont ainsi préféré diversifier les solutions technologiques plutôt que d’imposer une transition brutale vers le tout électrique. Un choix qui reflète les pressions exercées par les constructeurs et par plusieurs États membres, notamment l’Allemagne, la France et l’Italie, particulièrement inquiets pour leur industrie automobile nationale.
Les écologistes dénoncent un recul historique
Sans surprise, les défenseurs de l’environnement réagissent vivement à ce qu’ils considèrent comme un recul majeur. Les écologistes estiment que repousser l’échéance du 100 % électrique envoie un signal désastreux aux investisseurs et risque de casser la dynamique d’électrification du parc automobile européen. Michael Bloss, eurodéputé allemand des Verts, regrette amèrement le compromis : « Le fait que les socialistes et les conservateurs contribuent à compromettre la sécurité des investissements et les emplois industriels est une contradiction qui pourrait difficilement être plus éclatante. L’Europe dispose des usines et de la main-d’œuvre qualifiée pour construire des voitures de pointe pour l’ère électrique, mais elle a besoin d’un soutien politique clair dans cette direction. »
L’ONG Transport & Environment maintient sa position en faveur d’un objectif de 100 % de véhicules zéro émission en 2035, estimant que tout assouplissement compromet les objectifs climatiques de l’Union européenne et affaiblit la compétitivité technologique de l’Europe face à la Chine, qui investit massivement dans l’électrique. Les associations environnementales craignent également que ces flexibilités ne retardent les investissements nécessaires dans les infrastructures de recharge et dans la montée en compétence de la filière électrique européenne, comme le rapporte le Journal de l’Automobile.
Un processus législatif loin d’être terminé
Le vote du 4 novembre en commission de l’environnement ne constitue qu’une première étape. Le texte doit encore être approuvé en séance plénière par l’ensemble des 720 eurodéputés du Parlement européen, un vote prévu à la mi-décembre 2026. Ensuite viendront les négociations avec les gouvernements des Vingt-Sept au sein du Conseil de l’Union européenne, où Paris et Berlin défendent déjà leur propre compromis à 90 %, sans mécanisme de compensation par l’acier bas carbone.
Les règles actuelles, qui prévoient une réduction de 100 % des émissions en 2035, restent donc applicables tant qu’un accord définitif n’aura pas été trouvé entre le Parlement et le Conseil. Plusieurs mois de négociations s’annoncent, avec des positions encore éloignées entre les différentes institutions européennes et entre les États membres eux-mêmes. Certains pays, comme la Suède ou les Pays-Bas, restent attachés à un objectif ambitieux de décarbonation rapide, tandis que d’autres, comme l’Italie ou la Pologne, plaident pour davantage de flexibilité.
Pour les automobilistes, les conséquences concrètes ne se feront sentir qu’à moyen terme. À court terme, rien ne change dans les concessions. Les règles en discussion visent les années 2030 et 2035, et le texte final n’est pas encore écrit. Mais à plus long terme, la porte ne se referme pas totalement sur les hybrides et certains moteurs thermiques.
Une transition énergétique qui s’annonce plus longue que prévu
Au-delà des débats réglementaires, une question de fond se pose : combien de temps les véhicules thermiques continueront-ils à circuler sur les routes européennes ? Une étude récente du Service des données et études statistiques (SDES) du ministère français des transports apporte un éclairage surprenant. Selon ces calculs, il resterait encore 9 millions de voitures thermiques en circulation en France en 2050, soit 24 ans après l’interdiction de vente prévue en 2035 (si elle était maintenue à 100 %).
L’explication tient à l’allongement de la durée de vie du parc automobile français. En raison de l’explosion des prix des véhicules neufs, les automobilistes conservent leur voiture plus longtemps. L’âge moyen du parc est passé de 10 ans en 2019 à 12 ans en 2026, et le SDES prévoit qu’il pourrait atteindre 13,3 ans en 2035. La durée de vie possible d’une auto thermique mise en circulation en 2026 pourrait atteindre 19,6 ans, voire dépasser 21 ans pour les modèles essence.
Avec un objectif ramené à 87,5 % de réduction des émissions en 2035, permettant de fait la vente de nouvelles voitures thermiques au-delà de cette date, la présence de motorisations à combustion sur les routes européennes pourrait se prolonger bien au-delà de 2050. Une perspective qui interroge sur la capacité de l’Europe à atteindre ses objectifs de neutralité carbone à l’horizon 2050, alors que les transports représentent près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’Union.
