Début février 2026, Stellantis et Volkswagen ont conjointement plaidé pour la mise en place d’un bonus « Made in Europe ». Cette demande, inédite par son caractère transnational, traduit une inquiétude croissante des constructeurs face à la dégradation de la compétitivité industrielle automobile en Europe, en particulier sur le segment stratégique du véhicule électrique.
Made in Europe : un mécanisme pensé pour rééquilibrer les coûts industriels
Le principe du bonus Made in Europe repose sur une logique industrielle avant d’être commerciale. Pour Stellantis et Volkswagen, produire un véhicule en Europe implique une accumulation de surcoûts qui n’existent pas dans d’autres régions du monde. Le coût du travail, les exigences sociales, les normes environnementales, mais aussi le prix de l’énergie et la complexité administrative pèsent directement sur le coût unitaire de chaque véhicule assemblé sur le continent.
Dans le cas des véhicules électriques, ces écarts sont encore plus marqués. La fabrication des batteries, qui représente jusqu’à 40 % de la valeur d’un véhicule électrique, reste plus coûteuse en Europe qu’en Asie, malgré les projets de gigafactories. À cela s’ajoutent des obligations de traçabilité, de recyclabilité et de conformité environnementale qui renchérissent chaque étape de la chaîne de valeur, depuis l’extraction des matériaux jusqu’à l’assemblage final.
Face à ces contraintes, le bonus Made in Europe serait conçu comme un outil de compensation ciblé. Il ne s’agirait pas d’un simple soutien à la vente, mais d’un mécanisme incitant à maintenir localement les activités industrielles à forte valeur ajoutée. Les critères évoqués par les constructeurs incluent notamment le lieu d’assemblage final, la provenance des cellules de batteries, la localisation de la recherche et développement, ainsi que le respect de standards sociaux européens.
Made in Europe : préserver les usines face à la concurrence mondiale
Pour l’industrie automobile européenne, l’enjeu dépasse largement la question des volumes de ventes. Il s’agit de préserver un outil industriel historique, structuré autour de milliers de sous-traitants et de centaines de milliers d’emplois directs. Or, la pression concurrentielle s’intensifie, notamment avec l’arrivée massive de véhicules électriques importés, souvent proposés à des prix inférieurs de plusieurs milliers d’euros.
Cette situation crée une tension stratégique pour les constructeurs européens. D’un côté, ils doivent investir massivement pour électrifier leurs gammes, adapter leurs plateformes et transformer leurs sites industriels. De l’autre, ils font face à une guerre des prix sur le marché, dans un contexte où les consommateurs sont de plus en plus sensibles au coût d’acquisition.
Le bonus Made in Europe est ainsi présenté comme un outil de stabilisation industrielle. En soutenant les véhicules produits localement, il permettrait de sécuriser les volumes nécessaires au fonctionnement des usines européennes. Pour Stellantis comme pour Volkswagen, la question n’est pas seulement de vendre davantage, mais de garantir un taux d’utilisation suffisant des capacités industrielles pour amortir des investissements qui se chiffrent en dizaines de milliards d’euros.
Dans cette logique, le bonus pourrait également jouer un rôle dans les décisions d’allocation industrielle. À terme, l’existence d’un soutien spécifique au Made in Europe pourrait influencer le choix d’implanter ou non de nouvelles lignes de production sur le continent, plutôt qu’en dehors de l’Union européenne.
Made in Europe : un soutien industriel aux effets collatéraux assumés
Si le bonus Made in Europe répond à une logique industrielle, il soulève néanmoins des questions lourdes pour le secteur automobile. Le premier enjeu concerne son financement. Un tel dispositif impliquerait un engagement budgétaire significatif, que ce soit via des aides à l’achat, des avantages fiscaux ou des mécanismes indirects liés aux marchés publics.
Pour les flottes publiques, par exemple, l’obligation ou l’incitation à acheter des véhicules Made in Europe se traduirait par des coûts d’acquisition plus élevés. Ces surcoûts seraient absorbés par les budgets publics, avec un impact indirect sur la fiscalité ou sur d’autres postes de dépense. Pour les constructeurs, ce soutien public pourrait sécuriser une partie de la demande, mais au prix d’une dépendance accrue aux arbitrages politiques.
Par ailleurs, certains acteurs de la filière soulignent que le bonus Made in Europe ne traite pas les causes structurelles du problème. Tant que les coûts de production européens resteront durablement supérieurs à ceux des autres régions, les aides publiques risquent de devenir permanentes. Cette perspective inquiète une partie de l’écosystème automobile, qui redoute une industrialisation sous perfusion, sans réforme profonde du cadre réglementaire et fiscal.
Dans ce contexte, la demande formulée par Stellantis et Volkswagen apparaît autant comme un signal d’alarme que comme une proposition opérationnelle. Elle révèle les limites d’un modèle industriel européen confronté à ses propres contradictions, entre ambitions environnementales, compétitivité mondiale et acceptabilité économique.
