Michelin a relancé le débat sur la pollution des pneus : à l’heure où l’Union européenne finalise Euro 7, la filière tricolore s’inquiète du choix de la méthode de mesure. Le leader basé à Clermont-Ferrand plaide pour des essais “usage réel” et estime que seule une lecture fidèle de l’usage routier permettra de réduire la pollution de manière crédible.
Pollution des pneus : ce que la norme Euro 7 veut mesurer
C’est une première mondiale pour l’automobile européenne : la norme Euro 7 vise à encadrer la pollution non liée au moteur, dont l’abrasion des pneus. La notion centrale est simple mais exigeante : mesurer la masse de particules émises par kilomètre et par tonne de charge. La raison est simple : l’usage routier génère “près de 500 000 tonnes” de particules d’usure chaque année en Europe, un ordre de grandeur qui justifie de serrer les boulons réglementaires sans retarder l’innovation industrielle selon Michelin.
Concrètement, l’UE doit arrêter une procédure de mesure qui s’appliquera graduellement aux pneus vendus sur le marché européen. “D’ici 2028, des seuils clairs devraient conditionner la mise sur le marché européen des pneumatiques”, a indiqué Florent Menegaux, président de Michelin interrogé par Les Echos. Le message est clair : la réglementation ne réussira que si la méthode de mesure capture la pollution dans sa réalité, et pas seulement dans une enceinte de laboratoire. Pour l’automobile française, qui compte un manufacturier de rang mondial et tout un écosystème de distribution, l’enjeu industriel est clair.
Test de pollution des pneus : Michelin plaide pour l’usage réel
Sur le fond, deux écoles s’opposent : la méthode “conditions réelles de circulation” et la méthode “sur volant” en laboratoire. Selon Michelin, la première mesure la pollution en grammes par kilomètre et par tonne, s’appuie sur des roulages reproductibles et des cycles pouvant atteindre 12 000 km, et offre une corrélation robuste avec l’usage, explique le Journal de l’Automobile. À l’inverse, la seconde, encore en développement, reposerait sur des paramètres trop malléables ; appliquée trop vite, elle risquerait de sous-estimer la pollution réelle des pneus et de brouiller la hiérarchie technique entre produits.
Le PDG du groupe résume l’enjeu : “Nous sommes totalement en phase avec Euro 7… mais pour que cette norme ait du sens, il faut des tests le plus corrélés possible avec ce qui se passe sur la route.” Michelin avance aussi un chiffre clé pour objectiver le débat : “dans 28 % des cas, les résultats obtenus sur un même pneu divergent fortement” entre laboratoire et terrain, ce qui peut inverser un verdict d’acceptation ou d’interdiction pour un même modèle. Une telle incertitude est intenable pour l’industrie qui craint un Dieselgate du pneu.
