Le 10 mars 2026, Reuters a révélé qu’une demi-douzaine au moins de fabricants chinois préparaient l’offensive sur le marché européen du camion. L’enjeu dépasse de loin le simple lancement de nouveaux modèles. Il touche au cœur du rapport de force industriel. Ces acteurs visent des tarifs jusqu’à 30 % inférieurs aux standards européens, alors que le prix moyen d’un camion électrique lourd en Europe atteint environ 320 000 euros. Pour les groupes historiques du continent, le danger est net : si le coût d’entrée chute brutalement, la hiérarchie du marché peut bouger plus vite que prévu.
Le camion chinois frappe là où l’industrie européenne reste vulnérable
La première crainte pour les industriels tient au prix. Elle est immédiate. Elle est concrète. Reuters rapporte que plusieurs fabricants chinois visent un positionnement jusqu’à 30 % moins cher que les équivalents européens. Dans un secteur où le camion électrique reste freiné par son coût d’achat, cet écart peut peser lourd dans les décisions des grands transporteurs, des logisticiens et des donneurs d’ordre.
L’avantage chinois ne repose pourtant pas uniquement sur une stratégie commerciale agressive. Il s’appuie sur une base industrielle beaucoup plus large portée par un marché en expansion : les camions lourds à zéro émission représentent déjà 29 % des ventes en Chine. Christian Levin, cité par Reuters, reconnaît d’ailleurs que le plus grand avantage des concurrents chinois réside dans leur capacité à passer très rapidement de l’innovation à un véritable état industriel. Pour les constructeurs européens, l’alerte est sévère, car elle touche à la cadence autant qu’au prix.
La Chine dispose déjà d’une capacité industrielle comprise entre 900 000 et 1 million de camions par an pour un marché intérieur proche de 600 000 unités, selon Investing.com. Autrement dit, l’exportation devient un débouché nécessaire. L’Europe, avec ses objectifs climatiques, son marché haut de gamme et sa transition réglementaire, apparaît alors comme une cible naturelle. Le sujet n’est donc pas seulement celui d’une concurrence extérieure. C’est celui d’une industrie chinoise qui a besoin de vendre hors de ses frontières. BYD, Farizon, Sany, Sinotruk, Windrose et SuperPanther seraient parmi les groupes prêts à se déployer en Europe.
Industrie automobile: une offensive qui ne se limite plus aux importations
Les industriels européens doivent craindre une deuxième évolution, moins visible mais plus profonde: l’ancrage local des nouveaux concurrents. Le risque n’est plus seulement de voir des camions fabriqués en Chine débarquer dans les ports européens. Le risque est de voir des groupes chinois assembler, produire ou finaliser leurs véhicules directement sur le continent.
Reuters souligne que Windrose, fondé en 2022, a déjà installé une présence au port d’Anvers et prévoit de fabriquer des camions en Europe. Ce point est stratégique. Le constructeur cherche à s’insérer dans l’écosystème local, à rassurer les clients, à raccourcir les délais et à réduire l’impact des tensions commerciales.
En Autriche, Sustainable Truck&Van rapporte que Steyr Automotive a confirmé le démarrage de la production de véhicules Sinotruk à Steyr, d’abord en SKD, avant une montée vers le CKD avec davantage d’intégration industrielle. Le média ajoute, que deux fabricants chinois, SuperPanther et Sinotruk, produiront désormais sur ce site.
Cette perspective rend la menace plus difficile à contenir. Une concurrence importée peut être ralentie par les coûts logistiques, les droits de douane ou les délais. Une concurrence installée au plus près des marchés devient bien plus robuste. Elle peut aussi répondre plus vite aux cahiers des charges spécifiques de la logistique européenne, notamment sur les questions de configuration, d’après-vente et de disponibilité des pièces.
