Des camionnettes de livraison roulent, au 29 juillet 2026, avec un pneu increvable, rapporte Autoplus. En 2026, les flottes de DHL et de La Poste utilisent l’Uptis, le pneu sans air mis au point par Michelin, qui ne peut ni se dégonfler ni être percé par un clou, selon Science & Vie.
Son acronyme signifie Unique Puncture-proof Tire System. Concrètement, il s’agit d’une couronne de caoutchouc soutenue par des rayons souples en résine et fibre de verre, qui portent le poids du véhicule et absorbent les chocs à chaque tour de roue.
Un nid-de-poule, un trottoir haut ou un clou n’entraînent donc plus de dégonflage brutal. L’ensemble forme une roue complète avec jante en aluminium, montée comme un pneu classique, pour un poids d’environ 22,5 kg. Sa résistance au roulement, proche de celle d’un pneu runflat, ne bouleverse pas vraiment la consommation de carburant.
Une cinquantaine de véhicules déjà sur les routes
Depuis 2023, une cinquantaine de véhicules de livraison circulent avec ces pneus à Singapour et en France. Pour les opérateurs, chaque crevaison évitée signifie un véhicule de moins immobilisé et des tournées mieux tenues. Michelin indique que l’Uptis est, au 29 juillet 2026, le seul pneu sans air du groupe à circuler en conditions commerciales sur route ouverte, après avoir parcouru près de 3 millions de kilomètres sur la voie publique depuis 2020.
Le projet n’est pas nouveau. Michelin avait lancé dès 2012 le Tweel, un premier pneu sans air destiné aux engins lents. L’Uptis, lui, a été dévoilé en 2019 aux côtés de General Motors, avant d’être présenté pour la première fois sur un véhicule électrique au salon IAA Mobility 2021 à Munich. Le projet a depuis récolté plusieurs distinctions, dont le Golden Steering Wheel Award 2019 en Allemagne et l’AVT ACES Award 2020 aux États-Unis.
La vitesse, frein à la généralisation grand public
Pour l’automobiliste français, il faudra encore patienter : aucun pneu sans air n’apparaît dans les configurateurs ou chez les monteurs. Au-delà d’environ 100 km/h, les rayons en résine de l’Uptis fléchissent des milliers de fois par minute. Cette flexion répétée génère de la chaleur dans le matériau composite, qui finit par se dégrader. Le pneu convient donc aux parcours urbains et périurbains, pas aux longs trajets soutenus.
S’ajoute un problème de confort acoustique : la structure ouverte des rayons crée des turbulences d’air produisant un sifflement marqué, difficile à filtrer dans un habitacle moderne. Sur un utilitaire de livraison, l’enjeu principal reste la disponibilité du véhicule plutôt que le silence de roulement.
Pour une berline familiale ou une voiture électrique bien isolée, ce bruit devient plus délicat à accepter. Il n’existe par ailleurs aucune norme nationale spécifique pour ce type de pneumatique sur route ouverte, en dehors des roues de secours.
Pendant que l’Uptis reste cantonné aux flottes professionnelles, Michelin commercialise déjà le Tweel, présenté comme sa première roue sans air vendue dans le commerce. Il équipe des tondeuses professionnelles, des mini-chargeuses, des engins agricoles tout-terrain, des voiturettes de golf et des véhicules militaires.
Sa bande de roulement, que Michelin appelle poutre de cisaillement, entre en contact avec le sol et absorbe les irrégularités de la piste, tandis que des rayons en plastique flexible reliés au centre de la roue permettent au pneu de s’écraser sur un obstacle sans rompre, puis de retrouver sa forme grâce à la mémoire du matériau.
C’est dans le secteur militaire que l’innovation prend tout son sens : sans chambre à air, impossible de défaire un blindé en tirant dans ses roues. Le Combat Capabilities Development Command Ground Vehicle Systems Center, un programme de recherche du département de la Défense des États-Unis, étudie actuellement cette technologie. Bridgestone et Hankook travaillent eux aussi sur ce créneau depuis plusieurs années.
Michelin avance un argument environnemental : environ 20 % des pneus dans le monde seraient mis au rebut trop tôt, soit 200 millions de pneus et 2 millions de tonnes de matières chaque année. Le groupe estime que sa solution peut réduire ce gâchis, l’Uptis pouvant durer trois fois plus longtemps qu’un pneu classique, sans contrôle régulier de la pression ni inspection pour rechercher des dégradations.
Le déploiement avance par étapes : d’abord les flottes professionnelles, peut-être ensuite quelques modèles neufs en partenariat avec un constructeur comme General Motors, et seulement après la question du marché du remplacement pour le grand public. En attendant, les automobilistes français disposent toujours des solutions classiques pour limiter les crevaisons : pneus runflat, kits anti-crevaison et surveillance régulière de la pression.
