La tentative de Stellantis d’assembler un modèle chinois en Pologne pour bénéficier du bonus écologique français s’est soldée par un arrêt brutal de la production.
Le 31 mars 2025, Stellantis a définitivement stoppé l’assemblage de la petite Leapmotor T03 dans son usine polonaise de Tychy. Cette décision, prise dans un contexte de durcissement des critères d’attribution du bonus écologique en France, met en lumière les tensions entre contraintes industrielles, ambitions écologiques et intérêts du consommateur.
Une voiture chinoise montée en Europe : le pari économique de Stellantis
À la base, l’opération avait du sens. Avec la Leapmotor T03, Stellantis disposait d’un modèle urbain 100 % électrique au positionnement tarifaire agressif. En important des kits en provenance de Chine, et en les assemblant à Tychy, Stellantis entendait donner à cette citadine une origine européenne suffisante pour prétendre au bonus écologique. Un pari classique dans l’industrie : optimiser les coûts de production tout en rentrant dans les cases réglementaires.
Le montage final devait être rapide, peu coûteux et suffisant pour que la T03 soit vendue aux alentours de 14 900 euros, bonus compris. L’opération s’inscrivait aussi dans une logique de montée en puissance du partenariat entre Stellantis et Leapmotor, officialisé en 2023 avec la création d’une coentreprise pour exporter et fabriquer hors de Chine.
L’éco-score change la donne : la T03 éjectée du bonus
Mais voilà : en janvier 2025, le gouvernement français a modifié en profondeur les règles du jeu. Le bonus écologique, qui pouvait représenter plusieurs milliers d’euros à l’achat, est désormais accordé sur la base d’un « éco-score » calculé selon les émissions de CO₂ générées sur tout le cycle de vie du véhicule, de la fabrication des matériaux à la sortie d’usine.
Or la T03, bien que finalisée en Pologne, reste majoritairement fabriquée en Chine. Batterie, châssis, composants électroniques… tout vient de l’Empire du Milieu. Résultat : le montage en Europe ne suffit plus à masquer une empreinte carbone jugée trop élevée. La T03 n’entre plus dans les critères du bonus. Pour le consommateur, cela signifie un surcoût de plusieurs milliers d’euros. Pour Stellantis, cela signifie la fin du modèle économique imaginé autour de cette citadine.
Assemblage simple, fiscalité complexe : l’échec d’une solution transitoire
L’assemblage opéré à Tychy était léger : réception des kits, montage, contrôles qualité. Aucune opération lourde comme l’emboutissage ou la soudure. Ce type d’organisation avait déjà permis à d’autres marques d’échapper aux taxes ou de rentrer dans les cases des subventions nationales. Mais les temps changent. L’administration française a estimé que ce type d’assemblage ne suffisait plus.
Le constructeur a brièvement tenté de sauver les meubles avec des remises commerciales pour compenser l’absence de bonus. Mais sans ce levier, la T03 devenait bien moins attractive face à une Dacia Spring — elle-même menacée — ou aux modèles subventionnés des marques européennes.
La pression géopolitique s’ajoute à l’équation industrielle
Comme si cela ne suffisait pas, le contexte international s’est chargé d’ajouter une couche de complexité. L’Union européenne a introduit en 2024 des taxes douanières sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. La Pologne, soutien actif de cette politique, s’est retrouvée dans le viseur de Pékin. Résultat, le gouvernement chinois aurait incité ses constructeurs à geler leurs projets dans les pays jugés hostiles.
Ce contexte tendu a poussé Stellantis à abandonner également un projet d’assemblage du Leapmotor B10 en Pologne. L’Espagne, plus neutre sur ces questions, pourrait prendre le relais. Mais rien n’est acté.
Quelles conséquences pour les conducteurs ?
Pour le consommateur, ce retrait est plus qu’un simple fait divers industriel. Il pose une vraie question : pourra-t-on encore acheter une voiture électrique neuve sous les 20 000 euros, sans aide de l’État, dans les prochaines années ? La réponse devient de plus en plus incertaine. Tant que les coûts de production resteront élevés en Europe, les marques chercheront à optimiser ailleurs. Mais si l’éco-score interdit les montages simplifiés, et si les taxes pénalisent les modèles importés, la marge de manœuvre fond comme neige au soleil.
Le rêve de la voiture électrique abordable pourrait ainsi devenir l’otage des règles fiscales et environnementales. Et ce sont les acheteurs à revenus modestes, souvent dépendants de leur voiture pour travailler, qui risquent d’en faire les frais.
Stellantis revoit sa copie
Malgré ce revers, Stellantis ne renonce pas à sa stratégie Leapmotor. Le groupe détient 51 % de la coentreprise Leapmotor International et entend bien continuer à proposer des modèles de la marque sur les marchés européens. Mais les conditions de production devront être revues : la prochaine génération de véhicules pourrait être entièrement produite hors Chine à partir de 2026, avec une meilleure compatibilité environnementale.
Quant à l’Europe, elle continue de durcir ses exigences. Bonus conditionnés, CO₂ calculé, traçabilité de la batterie… La voiture électrique devient un produit à haute technicité réglementaire. Pour les constructeurs comme pour les acheteurs, il ne suffit plus d’être vert. Il faut être conforme, calculable, et irréprochable.
