Depuis la pandémie de Covid-19, la production des constructeurs automobiles en Europe a nettement ralenti. Cette tendance, déjà perceptible dès le milieu des années 2000, a été renforcée par la COVID-19, inversant une trajectoire déjà tendue. Une exception se détache : BMW parvient à maintenir ses niveaux de production presque au même niveau que 2019, confirme L’Automobile Magazine. Ce constat pose des questions sur la performance du secteur automobile européen face à des défis économiques, technologiques et réglementaires majeurs.
Comment tournent les usines en Europe
En regardant les chiffres de plus près, la plupart des grandes marques ont vu leur taux d’occupation chuter entre 2019 et fin 2024. Ford, par exemple, est passé de 68 % à 22 %, principalement à cause de l’arrêt des modèles phares comme la Focus et la Fiesta. Volkswagen a perdu 10 points, atteignant 69 %, et a même annoncé la fermeture de sa célèbre « usine de verre » à Dresde. Mercedes, qui affichait 85 % avant la crise sanitaire, est désormais à 69 %. À l’inverse, BMW, grâce à une gestion efficace, n’a fermé aucun site et maintient un taux d’occupation à 81 %.
La Chine représente aussi un défi pour le secteur. Pour Audi et Mercedes, la situation est particulièrement tendue, tandis que BMW semble mieux naviguer dans ces eaux troubles, même si des difficultés subsistent.
Baisse des volumes et ce que ça change pour la France
Les chiffres montrent une chute inquiétante des volumes : une réduction de 25 % entre 2019 et 2024. Inovev, en analysant la courbe de production automobile européenne, souligne que la production française est en recul notable, passant de 12 millions de véhicules légers en 2018 à 8 millions attendus pour 2025. Cette détérioration pourrait être aggravée par l’introduction envisagée de droits douaniers renforcés vers les États-Unis, qui risquent de freiner encore les exportations européennes.
Dans l’Hexagone, les effets sont visibles. Autrefois leader en production automobile, la France paie le prix d’une conjoncture défavorable combinée à des délocalisations stratégiques vers d’autres pays européens.
Les défis d’une industrie en pleine mutation
Le paysage automobile européen est aussi secoué par des facteurs structurels. L’arrivée des constructeurs chinois, comme Leapmotor en partenariat avec Stellantis, bouscule le marché, s’y ajoutent la production 100 % électrique des modèles et les politiques favorisant les systèmes d’assistance avancée. Des groupes européens, tels que Volkswagen et Stellantis, s’appuient sur des partenaires asiatiques comme CATL pour soutenir leur développement industriel. Ces alliances montrent une dépendance persistante vis‑à‑vis de l’extérieur, liée notamment à des coûts de production élevés et à la pression concurrentielle asiatique.
Au milieu de tout ça, BMW prône une stratégie industrielle pragmatique et de long terme, tandis que l’assouplissement des règles sur les émissions de CO₂ est discuté. Joachim Post, responsable du développement du groupe, met en garde contre les dangers d’une régulation excessive, en rappelant que « les usines de batteries ne se construisent pas du jour au lendemain. »
Le plan « Made in Europe », présenté fin 2025 par la Commission européenne, vise à réduire la dépendance vis‑à‑vis de la Chine pour les batteries. Malgré cette ambition, BMW critique le plan comme déconnecté de la réalité, soulignant la nécessité d’un réalisme industriel. Pour BMW, la clé passe par le recrutement, la formation et l’investissement pérenne en Europe, position renforcée par leur partenariat avec Rimac Tech pour le développement de la Neue Klasse, leur nouvelle plateforme de véhicules « définis par le logiciel ».
