Le 24 juillet 2025, Stellantis a confirmé, lors d’un CSE extraordinaire, l’arrêt progressif de la production de moteurs thermiques à Douvrin, son site emblématique du Pas-de-Calais. L’usine cessera d’assembler le moteur diesel DV à partir du 1er novembre 2025. Le moteur essence EB suivra, sans échéance précisément fixée.
Le site de Douvrin, créé en 1969 sous le nom de Française de Mécanique par Peugeot et la Régie Renault, a marqué de son empreinte l’histoire de la motorisation française. En plus de 50 ans, plus de 40 millions d’unités y ont été produites, dont le célèbre V6 PRV dans les années 1980.
Rationalisation industrielle et accélération de la transition électrique
La décision de Stellantis s’inscrit dans une réorganisation globale de ses chaînes de production européennes, dictée par deux leviers : la décarbonation des chaînes de traction et la mutualisation des investissements dans les batteries. Située à quelques mètres de l’usine historique, la gigafactory d’ACC (Automotive Cells Company), dont Stellantis est actionnaire majoritaire aux côtés de TotalEnergies et Mercedes-Benz, absorbe progressivement une partie du personnel.
D’après un porte-parole, « 330 ex-salariés de Stellantis Douvrin ont déjà rejoint cette activité ». Environ 350 collaborateurs restent à reclasser d’ici 2026. La direction affirme être capable de « proposer un poste à chaque salarié », notamment via des transferts internes vers Hordain (utilitaires) et Valenciennes (boîtes de vitesses et BEV).
Un arrêt qui signe la fin d’un outil, pas d’un savoir-faire ?
Le DV5 diesel (1.5 BlueHDi) et le EB essence (PureTech 1.2L) représentent des plateformes moteur stratégiques, encore montées sur des modèles à forte diffusion comme la Peugeot 208, Opel Corsa ou Citroën C3. L’arrêt de leur production à Douvrin ne signifie pas nécessairement leur disparition immédiate, mais leur assemblage sera probablement recentré sur Trnava (Slovaquie), Tychy (Pologne) ou d’autres sites à moindre coût.
La fermeture de Douvrin traduit aussi le changement d’équation économique. À l’heure de la montée en cadence des gigafactories et des objectifs ZFE (zones à faibles émissions), le moteur thermique devient un actif à rendement décroissant, même dans les segments B et C. La fabrication de batteries et de chaînes de traction électriques prend le relais, dans une logique d’intégration verticale poussée.
Les syndicats appellent à un plan d’accompagnement renforcé
Face à cette mutation, les syndicats alertent sur les incertitudes du plan social. La CFE-CGC réclame un « accompagnement exemplaire », pointant des risques sur les fins de carrière, la formation des techniciens et l’adaptation des compétences aux exigences de la batterie lithium-ion.
La CGT, elle, soupçonne un sous-dimensionnement du projet de reclassement. À ce jour, aucune convention tripartite État-groupe-région n’a été signée. Si Stellantis se targue d’avoir évité un PSE, la gestion RH de la fin de Douvrin sera déterminante pour la réputation sociale du groupe, très critiquée après les restructurations en Italie ou en Allemagne.
Vers un repositionnement stratégique complet dans le Nord
Le site de Douvrin n’était pas isolé. Il formait, avec Trémery et Mulhouse, un triptyque de la motorisation thermique française. En se retirant de Douvrin, Stellantis abandonne progressivement l’ancrage de la combustion interne dans le nord du pays.
En revanche, le site d’ACC à Billy-Berclau monte en puissance, soutenu par 2 milliards d’euros d’investissements publics et privés. Stellantis y assemble déjà des batteries destinées à ses modèles STLA Small et STLA Medium, dans l’optique d’une généralisation de l’offre BEV d’ici 2030. Le reclassement des techniciens spécialisés dépendra en grande partie de leur requalification dans l’électrochimie, domaine encore peu structuré en France.
Un tournant industriel et symbolique pour Stellantis
Douvrin fut un symbole de l’autonomie mécanique française. Sa fermeture ne signe pas la fin de l’innovation industrielle, mais elle marque un glissement irréversible vers une industrie centrée sur l’électronique de puissance, le logiciel embarqué et la batterie haute densité.
Pour Stellantis, le message est clair : le thermique appartient au passé. Le véritable défi commence désormais sur le terrain de la formation, de la mobilité interne, et de la compétitivité des chaînes électriques européennes.
