La voiture zéro émission progresse rapidement dans l’Union européenne, mais les écarts entre pays se creusent. Dans un bilan publié le 12 novembre 2026, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) indique que ces véhicules représentent désormais 23 % des immatriculations de voitures particulières neuves sur les neuf premiers mois de l’année, contre 16 % un an plus tôt. La transition reste beaucoup plus lente pour les utilitaires, et les infrastructures de recharge demeurent inégalement réparties.
De 16 à 23 % en un an : l’électrique gagne du terrain
Le nouveau constat est issu du rapport du troisième trimestre 2026 présenté par l’ACEA et réalisé par Transport & Mobility Leuven (TML). L’indicateur porte sur les véhicules neufs à zéro émission, et non sur l’ensemble des modèles électrifiés : les voitures hybrides qui conservent un moteur thermique ne doivent pas être additionnées à cette catégorie.
Le gain est de sept points de part de marché entre les périodes janvier-septembre 2025 et janvier-septembre 2026. Il ne faut pas le confondre avec une hausse de sept pour cent du nombre de voitures électriques vendues. La part de marché rapporte les immatriculations de modèles concernés à l’ensemble des voitures neuves enregistrées, et peut évoluer sous l’effet combiné des ventes électriques et de celles des autres motorisations.
Le marché progresse néanmoins à des rythmes très différents. Selon TML, dans certains États membres, la part des véhicules électriques dépasse 50 % des immatriculations, quand elle reste inférieure à 10 % dans d’autres. Le rapport, tel que présenté par l’ACEA, souligne cette hétérogénéité sans permettre d’en déduire qu’un pays précis aurait atteint à lui seul un seuil donné si les données nationales détaillées ne sont pas citées.
Les utilitaires électriques restent loin derrière les voitures
Le décalage est encore plus visible pour les véhicules utilitaires légers. Sur les neuf premiers mois de 2026, la part des utilitaires à zéro émission atteint 12 % des nouvelles immatriculations dans l’Union, contre 8 % sur la période correspondante de 2025. Le marché avance donc, mais les utilitaires restent onze points derrière les voitures particulières sur l’indicateur publié.
Cette différence a des conséquences concrètes pour les entreprises de livraison, les artisans et les exploitants de flottes professionnelles. Le choix d’un utilitaire dépend notamment de la charge transportée, de l’autonomie en conditions réelles, du temps d’immobilisation pour recharger et du prix global du véhicule. Les progrès constatés sur les voitures ne suffisent pas à garantir la même vitesse d’adoption dans les usages professionnels.
Le rapport met aussi en avant les enjeux de compétitivité industrielle, dans un marché confronté au renouvellement des gammes et à la concurrence internationale. Il ne démontre pas pour autant qu’une technologie ou un constructeur précis détient, à lui seul, la solution au retard de certains pays ou segments.
Des bornes et des conditions d’usage encore inégales
Pour l’automobiliste qui circule entre plusieurs pays, le développement des voitures électriques ne se juge pas seulement au volume de ventes. Il faut pouvoir accéder à une recharge suffisamment puissante, compatible avec son véhicule et disponible sur l’itinéraire. Les écarts de déploiement relevés par TML risquent d’entretenir une Europe à plusieurs vitesses, surtout pour les personnes qui ne disposent pas d’une borne privée.
L’Union européenne dispose déjà d’un cadre contraignant sur ce sujet. Le règlement européen AFIR, applicable depuis avril 2024, fixe des objectifs nationaux de puissance de recharge publique et des exigences d’implantation le long du réseau transeuropéen de transport. Il prévoit aussi des règles facilitant les paiements, l’information sur les prix et l’utilisation des infrastructures. Son existence ne signifie cependant pas que chaque trajet bénéficie aujourd’hui d’un réseau homogène.
Pour la France, le rapport constitue surtout un point de comparaison européen. Il invite à analyser conjointement les immatriculations, les prix d’accès, la capacité des réseaux et les besoins des flottes, plutôt que de tirer des conclusions d’un seul chiffre national. Les futures évaluations devront préciser si les pays les moins avancés rattrapent leur retard et si la progression du marché des utilitaires s’accélère réellement.
L’enjeu d’ici à 2030 est ainsi double : poursuivre la diffusion de véhicules à zéro émission tout en réduisant les écarts de recharge et d’usage entre territoires. Une part européenne de 23 % représente une avancée nette, mais elle ne garantit pas, à elle seule, une transition accessible dans tous les États membres.
