En dix ans, l’industrie automobile américaine a investi plus de 100 milliards de dollars dans des usines de batteries pour véhicules électriques. Ces usines tournent pourtant déjà en sous-régime : la capacité installée atteint 275 GWh par an en Amérique du Nord, un niveau qui crée une surcapacité industrielle inédite, alors que la demande réelle totale attendue pour 2026 n’est que d’environ 182 GWh. Ford, General Motors et leurs partenaires coréens LG Energy Solution, Samsung SDI et Panasonic sont directement concernés, confirme L’Auto Journal.
Le crédit d’impôt fédéral a cassé la demande
Le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour les acheteurs de véhicules électriques a pris fin le 30 septembre 2026. Les immatriculations ont chuté de plus de 25 % en six mois aux États-Unis, et les ventes restent globalement inférieures aux attentes des constructeurs, ce qui pèse sur les marges et l’emploi industriel.
Le pari du stockage pour les centres de données d’intelligence artificielle
Face à l’excédent, les industriels redirigent une partie de leur production vers le stockage d’énergie stationnaire, des systèmes dits BESS destinés notamment aux centres de données d’intelligence artificielle. Ces batteries emmagasinent l’énergie solaire ou éolienne, se rechargent quand l’électricité est bon marché et la restituent lors des pics de consommation.
Selon le cabinet Benchmark Mineral Intelligence, le stockage absorbera 76 GWh en Amérique du Nord en 2026, puis 125 GWh d’ici 2031. Même cette croissance ne suffira pas à combler les 275 GWh de capacité de production de batteries pour voitures.
Ford investit 2 milliards de dollars pour transformer son usine de Glendale, dans le Kentucky, en site de stockage, avec l’objectif de produire 20 GWh de BESS par an d’ici fin 2027, en plus des 6 milliards déjà engagés sur ce site.
Le constructeur a cédé une autre usine, dans le Tennessee, à son partenaire SK On, tandis que sa coentreprise avec LG Energy Solution, Ultium Cells, consacre 70 millions de dollars à réaménager un site initialement conçu pour des batteries de voitures.
LG Energy Solution convertit de son côté trois usines nord-américaines pour produire jusqu’à 50 GWh de batteries de stockage, soit environ un tiers de sa capacité régionale.
Le responsable Amérique du Nord de LG Energy Solution, Bob Lee, a tempéré les attentes dans une déclaration à l’agence Reuters : « Comme pour tout autre secteur traversant une période difficile comme celle-ci, je ne pense pas que tout sera rose. »
Tesla a une longueur d’avance, avec ses produits Powerwall et Megapack développés depuis plus de dix ans : son activité de stockage dégage une marge brute d’environ 30 %, contre 15 % pour l’automobile hors crédits réglementaires. Les ventes de Megapack ont généré 430 millions de dollars de chiffre d’affaires en 2025 rien que pour la société xAI, qui gère ses propres centres de données.
Chez General Motors, le responsable des batteries Kurt Kelty, passé par Tesla, voit les choses autrement. Convertir une usine de voitures électriques en site de stockage, dit-il, « n’a vraiment pas d’importance ».
La bascule n’a toutefois rien d’immédiat : la plupart des véhicules électriques américains utilisent des cellules au nickel, manganèse et cobalt, optimisées pour la densité énergétique, quand le stockage stationnaire privilégie des batteries au lithium fer phosphate, moins coûteuses. Changer de chimie dans une même usine peut prendre jusqu’à dix-huit mois.
En Europe, une loi censée protéger les batteries inquiète les constructeurs
Proposée en mars 2026, la loi européenne sur l’accélération industrielle doit être discutée par les représentants des pays membres dans les prochains jours. Elle crée un label « Made in Europe » : pour bénéficier des incitations fiscales, les véhicules électriques devront comporter un moteur et une batterie assemblés à au moins 70 % avec des composants produits dans l’Union européenne, batteries, cellules, électrolytes, matériaux d’anodes et de cathodes et systèmes de gestion thermique compris.
Le texte prévoit une entrée en vigueur en 2027, avec trois composants européens exigés six mois après son adoption, puis deux de plus trois ans après. L’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) juge ce calendrier prématuré et réclame qu’il soit porté à trois ans, puis cinq ans, alors même que les constructeurs réclamaient ce type de protection depuis plusieurs mois.
En cause : les fournisseurs européens restent ancrés dans la chimie nickel-manganèse-cobalt, pendant que les spécialistes chinois CATL et BYD sont passés au lithium fer phosphate, moins coûteux et tout aussi performant. Même avec des droits de douane d’environ 35 % sur les matériaux d’électrodes importés de Chine, les accumulateurs chinois restent moins chers.
Chez Stellantis, plusieurs sites sont à l’arrêt : ACC, fournisseur de batteries grande autonomie basé à Douvrin, n’arrive pas à livrer en quantités suffisantes, et ses projets de gigafactories sont gelés en Allemagne et en Italie. Chez Renault, Verkor voit lui aussi le début de sa production repoussé.
Un rapporteur européen veut assouplir les normes de CO2
Le rapporteur du Parti populaire européen Massimiliano Salini a proposé d’assouplir les normes de CO2 des véhicules, au-delà même des demandes de l’industrie automobile. Son texte supprime la correction du facteur d’utilité pour les hybrides rechargeables, établit une moyenne quinquennale pour l’objectif 2030 et crée une large exemption pour les véhicules roulant aux carburants éligibles.
Pour 2035, il vise une réduction de 73 % des émissions par rapport à 2021, contre 100 % dans la législation actuelle.
Selon une étude de Transport & Environment (T&E), l’adoption de ce texte ferait stagner la part de marché des véhicules électriques à 22 % en 2030, au lieu de 47 % prévus, puis à 39 % en 2035, contre 85 % dans le scénario de la Commission européenne.
Les émissions supplémentaires atteindraient 2,8 gigatonnes de CO2 entre 2025 et 2050, soit 40 % de plus que la trajectoire prévue, pour un coût estimé à 288 milliards d’euros et un doublement des importations de pétrole en 2050.
Les ventes électriques progressent pourtant nettement : 1,64 million de véhicules électriques à batterie ont été vendus dans l’Union européenne entre janvier et août 2026, en hausse de 45 % sur un an. Au deuxième trimestre, les modèles électriques ont pour la première fois dépassé les ventes de véhicules essence sur un trimestre complet, à 22 % du marché, et dix pays européens ont vu l’électrique devancer l’essence.
La France, où les véhicules électriques représentaient 38 % du marché en août 2026, et l’Allemagne, à 32 %, totalisent à elles seules environ la moitié des ventes européennes.
La guerre en Iran a par ailleurs fait grimper le prix du diesel de 38 %, renchérissant un plein de 50 litres de 30 euros. Cette hausse a coûté 53 milliards d’euros aux automobilistes de l’Union européenne, dont 40 milliards rien que pour le diesel.
