Le 11 décembre 2025, l’usine Verkor a été inaugurée à Bourbourg, dans les Hauts-de-France. Cette nouvelle gigafactory de batteries pour véhicules électriques s’inscrit dans une dynamique européenne visant à sécuriser l’approvisionnement de la filière face à une demande croissante. Mais cette ouverture intervient alors que l’Union européenne envisage de retarder, voire d’assouplir, l’interdiction de vente de véhicules thermiques prévue pour 2035. De quoi rebattre les cartes pour l’ensemble des constructeurs automobiles.
Une gigafactory conçue pour répondre aux besoins des constructeurs européens
Verkor a développé son usine en ciblant une montée rapide en puissance pour alimenter les chaînes de production des véhicules électriques. La gigafactory, située à proximité immédiate de Dunkerque, a été pensée pour livrer jusqu’à 16 GWh de cellules de batterie par an, de quoi équiper près de 300 000 véhicules par an à partir de 2027, selon Verkor.
Le site de 100 000 m² représente 1,5 milliard d’euros d’investissement, dont une part importante – environ 650 millions – est issue d’aides publiques. Les clients visés ne sont pas nommés, mais les observateurs de l’industrie évoquent Renault comme principal partenaire stratégique, notamment pour la future Scénic électrique.
Interrogé lors de l’inauguration, Benoît Lemaignan, PDG de Verkor, a résumé l’enjeu : « Nous avons besoin de protection, nous sommes une industrie naissante ». Une déclaration qui résonne dans un contexte où les constructeurs européens réclament eux aussi une meilleure coordination entre ambition politique et capacités industrielles réelles.
Les industriels face au flou de la réglementation européenne
L’ouverture de cette usine coïncide avec une période de doute pour la filière électrique. La Commission européenne étudie actuellement un possible report de l’interdiction de vente de véhicules thermiques neufs à au-delà de 2035, sous pression de certains États membres et de groupes industriels, notamment en Allemagne.
Cette incertitude inquiète certains acteurs du secteur, qui y voient une menace pour les investissements en cours. Selon le président Emmanuel Macron, « remettre en question l’objectif de 2035 compromettrait les efforts industriels de l’Europe », a‑t‑il déclaré à l’issue d’un Conseil européen en novembre.
Pour les constructeurs automobiles, cette zone grise rend la planification produit délicate. Une gigafactory comme celle de Verkor doit adapter ses lignes de production aux cahiers des charges très spécifiques des constructeurs. Tout recul dans la réglementation risque de freiner les commandes de cellules, déjà soumises à de fortes tensions sur les matières premières.
La vallée de la batterie : nouvel eldorado de l’électrique français
Verkor rejoint un pôle industriel en plein essor dans les Hauts-de-France, région devenue stratégique pour l’assemblage et la fourniture de batteries. Le site de Bourbourg complète un écosystème déjà formé par les usines d’ACC (coentreprise Stellantis-Saft-Mercedes) et d’Envision (filiale d’AESC), toutes deux opérationnelles ou en cours de montée en puissance.
L’objectif est double : garantir un approvisionnement local pour les constructeurs, et réduire la dépendance européenne vis-à-vis des fournisseurs asiatiques, notamment chinois et sud-coréens. La Commission européenne vise une production locale représentant 70 % des besoins en batteries d’ici 2030, contre environ 10 % aujourd’hui.
En matière d’emploi, l’usine de Verkor prévoit 1 200 emplois directs et jusqu’à 3 000 emplois indirects, principalement dans la logistique, l’ingénierie et les services techniques. Les premières livraisons de cellules sont attendues au premier trimestre 2026.
Un défi technologique et logistique de taille pour Verkor
Transformer une usine flambant neuve en moteur de la filière électrique ne va pas de soi. La montée en cadence d’une gigafactory est un processus complexe. La qualité des cellules produites doit répondre à des normes drastiques de performance et de sécurité, imposées par les constructeurs automobiles. Verkor mise sur un transfert technologique progressif depuis son centre pilote de Grenoble. Ce dernier a permis de tester les procédés de fabrication à plus petite échelle. Plusieurs experts venus d’Asie ont également été recrutés pour garantir le bon démarrage des lignes.
À terme, l’usine pourrait être étendue jusqu’à une capacité annuelle de 30 GWh, selon Frandroid. Cette flexibilité est cruciale dans un marché en constante évolution, où les modèles électriques se multiplient dans les gammes des constructeurs. Mais les défis restent nombreux : sourcing des matières premières, maîtrise de la chaîne logistique, concurrence internationale, et surtout, adaptation constante à la demande des véhicules électriques, qui dépend fortement des arbitrages politiques à Bruxelles.
